Giá đắt gấp 5, sản lượng chưa bằng 1%: Mỹ chi hàng tỷ USD để đuổi theo ngành đóng tàu của siêu cường hàng hải số 1 thế giới, liệu có kịp?
Tổng thống Trump và một số thành viên Quốc hội muốn hồi sinh ngành đóng tàu của Mỹ thông qua trợ cấp và các biện pháp trừng phạt đối với tàu được chế tạo tại Trung Quốc. Tuy nhiên, họ đang đối mặt với nhiều trở ngại.
Mỹ muốn hồi sinh ngành đóng tàu để đối trọng với Trung Quốc
Tổng thống Trump và một số thành viên Quốc hội muốn hồi sinh ngành đóng tàu Mỹ suy yếu để cạnh tranh với Trung Quốc – quốc gia hiện là nhà sản xuất tàu lớn nhất thế giới.
Đây là một mục tiêu đầy thách thức, đến mức một số chuyên gia trong ngành vận tải biển cho rằng nó gần như không thể thực hiện. Trong khi đó, những nhà phân tích lạc quan và lãnh đạo doanh nghiệp cho rằng kế hoạch này có thể thành công – nhưng chỉ khi Chính phủ Mỹ sẵn sàng chi hàng tỷ đô la trong nhiều năm liền.
Một trong những nơi được kỳ vọng có thể hiện thực hóa hoặc làm đổ vỡ tham vọng hàng hải của Washington là một nhà máy đóng tàu nằm ở rìa phía Nam Philadelphia. Cơ sở này vừa được mua lại năm ngoái bởi Hanwha – một tập đoàn công nghiệp lớn của Hàn Quốc, nằm trong số những công ty đóng tàu hàng đầu thế giới.
“Ngành đóng tàu ở Mỹ đã sẵn sàng để bước lên một tầm cao mới”, ông David Kim, Giám đốc điều hành Hanwha Philly Shipyard, chia sẻ trong một cuộc phỏng vấn.
Chính sách và nguồn lực đối mặt chi phí cao và thiếu hụt công suất
Để thực hiện được điều đó, ông nói, nhà máy phải có dòng đơn hàng ổn định cho các con tàu mới. Và chính phủ liên bang sẽ cần có chính sách trợ cấp cho tàu được đóng tại Mỹ và áp dụng hình phạt đối với các công ty vận tải sử dụng tàu nước ngoài tại các cảng Mỹ.
Tháng trước, ông Trump đã ban hành sắc lệnh hành pháp nhằm hồi sinh ngành đóng tàu trong nước. “Chúng ta sẽ chi rất nhiều tiền cho đóng tàu”, ông nói khi công bố lệnh này. “Chúng ta đã tụt lại rất, rất, rất xa”.
Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ đã ban hành quy định mới vào tháng Tư nhằm trừng phạt tàu Trung Quốc và yêu cầu một số tàu thương mại nhất định phải được đóng tại Mỹ. Tại Quốc hội, các nghị sĩ cả hai đảng đang thúc đẩy một dự luật quy mô lớn với nhiều khoản trợ cấp nhằm củng cố ngành đóng tàu trong nước.
Tuy nhiên, vẫn còn nhiều điều cần vượt qua.
Nhà máy Philadelphia hiện không có chỗ trống cho đơn hàng mới cho đến năm 2027, và các xưởng đóng tàu khác của Mỹ đang bị ràng buộc bởi các đơn đặt hàng từ Hải quân, nên không có khả năng sản xuất tàu thương mại.
Việc đóng tàu tại Mỹ mất nhiều thời gian hơn ở châu Á và tốn kém gần gấp năm lần. Nhà máy Philadelphia chế tạo khoảng 1,5 tàu mỗi năm, trong khi các cơ sở lớn hơn của Hanwha tại Hàn Quốc có thể đóng khoảng một tàu mỗi tuần, ông Kim cho biết.
Tuy nhiên, công ty sẽ áp dụng các phương pháp như hàn tự động để tăng tốc sản xuất tại nhà máy rộng khoảng 46,5 ha ở Philadelphia. Ông Kim từ chối tiết lộ số tiền đầu tư mà công ty dự kiến sẽ rót vào nhà máy này, vốn đã được mua với giá 100 triệu USD.
Đạo luật Jones và đội tàu chiến lược làm tăng chi phí
Colin Grabow, Phó Giám đốc tại Viện Cato – một tổ chức nghiên cứu ủng hộ việc giảm thiểu các quy định của chính phủ đối với doanh nghiệp và nền kinh tế – cho biết nỗ lực thúc đẩy đóng tàu lần này khiến ông có cảm giác “đã từng xảy ra”.
Những nỗ lực trước đây của chính phủ nhằm khuyến khích đóng tàu trong nước phần lớn đã thất bại, bao gồm một chương trình sản xuất tàu thương mại ở Philadelphia sau khi căn cứ hải quân tại đây đóng cửa năm 1995. “Chúng ta đã từng đi con đường này”, ông Grabow nói.
Ngoài Trung Quốc, các tàu vận chuyển hàng hóa đến hoặc rời khỏi Mỹ được đóng tại Nhật Bản, Hàn Quốc và các quốc gia đồng minh khác. Những tàu này thường do các công ty vận tải toàn cầu sở hữu và vận hành, phần lớn có trụ sở tại châu Âu và châu Á.
Tuy nhiên, khi năng lực sản xuất tàu thương mại của Trung Quốc tăng vọt trong những năm gần đây, các nhà lập pháp ở Washington lo ngại rằng Trung Quốc đang đạt được lợi thế chiến lược gần như không thể đảo ngược. “Giờ đây việc này đã trở thành một cuộc chen lấn”, ông Michael Roberts, chuyên gia cao cấp tại Viện Hudson – một tổ chức nghiên cứu bảo thủ ủng hộ chính phủ hỗ trợ ngành đóng tàu Mỹ – cho biết.
>> Siêu cường đụng độ: Nhật Bản sẽ coi Trung Quốc là 'mối đe dọa chiến lược số 1'
Trong 10 năm qua, các nhà máy đóng tàu Trung Quốc đã bàn giao 6.765 tàu thương mại, gần một nửa tổng sản lượng toàn cầu, theo dữ liệu từ BRS Shipbrokers. Nhật Bản bàn giao 3.130 tàu, Hàn Quốc 2.405 và Mỹ chỉ có 37 tàu.
Số ít tàu được đóng tại Mỹ mà các hãng vận tải thực sự mua thường chỉ phục vụ việc vận chuyển hàng hóa giữa các cảng Mỹ. Theo Đạo luật Jones, một đạo luật hơn 100 năm tuổi, các tuyến vận chuyển như vậy chỉ được thực hiện bằng tàu đóng tại Mỹ.
Một đơn đặt hàng gồm ba tàu container tuân thủ Đạo luật Jones, được ký kết bởi chủ cũ của nhà máy Philadelphia, có giá khoảng 330 triệu USD mỗi tàu. Một con tàu cùng kích cỡ nếu được đóng tại châu Á sẽ chỉ tốn khoảng 70 triệu USD, ông James Lightbourn, người sáng lập công ty tư vấn tài chính tàu biển Cavalier Shipping cho biết.
Hy vọng phát triển đội tàu và lao động nội địa vẫn đối mặt thách thức lớn
Trong dự luật về đóng tàu, các nghị sĩ Dân chủ và Cộng hòa đề xuất giải quyết chênh lệch chi phí bằng cách trợ cấp cho các công ty vận tải để đưa 250 tàu do Mỹ chế tạo, vận hành bởi thủy thủ Mỹ, vào một “đội tàu thương mại chiến lược". Bộ trưởng Quốc phòng sẽ có quyền sử dụng đội tàu này cho các nhiệm vụ tiếp vận.
Các nhà lập pháp hy vọng rằng việc tập hợp một đội tàu như vậy cùng với các ưu đãi khác không chỉ tạo ra dòng đơn hàng ổn định cho các xưởng đóng tàu Mỹ mà còn giúp chúng phát triển và hoạt động hiệu quả hơn.
Thượng nghị sĩ Mark Kelly, đảng Dân chủ bang Arizona, người bảo trợ cho dự luật, gọi đây là “nỗ lực tham vọng nhất trong một thế hệ nhằm hồi sinh ngành đóng tàu và hàng hải thương mại Mỹ, và đối trọng với sự thống trị trên biển của Trung Quốc”.
Các nhà phê bình dự luật cho rằng nó sẽ tạo ra các khoản trợ cấp không hồi kết cho các nhà máy đóng tàu có chi phí cao. Theo họ, một cách tiếp cận tốt hơn để đối trọng với Trung Quốc là xây dựng đội tàu chiến lược bằng tàu được đóng tại Nhật Bản và Hàn Quốc – cả hai đều là đồng minh và có năng lực đóng tàu đã được chứng minh.
Tuy nhiên, ông Kim, lãnh đạo Hanwha, cho biết nhiều sản phẩm – không chỉ tàu – có chi phí sản xuất cao hơn tại Mỹ, và ông nói rằng việc liên tục chuyển sản xuất ra nước ngoài đã góp phần làm suy yếu sản xuất trong nước. “Đây không chỉ là chuyện kinh doanh”, ông nói. “Nó còn liên quan đến đất nước, đến lao động, đến các ưu tiên và quyết định mang tính chiến lược”.
Tham vọng của Washington trong lĩnh vực hàng hải còn bao gồm cả các tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) – loại tàu phức tạp hơn nhiều so với tàu container. Các quy định vận tải biển mới của chính quyền Trump yêu cầu một tỷ lệ ngày càng tăng các tàu này phải được đóng tại Mỹ trong vài năm tới.
Hanwha đã sản xuất 200 tàu như vậy tại Hàn Quốc, và ông Kim cho biết các ụ khô ở nhà máy Philadelphia đủ lớn để đóng một số tàu LNG nhất định.
Tuy nhiên, ngay cả khi Hanwha có thể chuyển giao thành công kỹ thuật sản xuất sang Mỹ, công ty có thể gặp khó khăn trong việc tìm kiếm lao động có tay nghề. Theo bà Kelly Whitaker, người phát ngôn của Hanwha Philly, công ty có kế hoạch tăng gấp đôi lực lượng lao động từ 1.500 nhân viên trong chưa đầy 10 năm.
Năm tới, họ muốn tăng gấp đôi số học viên lên 240 người. Niecey Zlomek, người chuyển đến Philadelphia từ Baltimore 8 năm trước, đã gia nhập Hanwha Philly với tư cách học viên từ tháng 1 và đang được trả lương 22 USD/giờ. “Đây có lẽ là công việc tốt nhất tôi từng có kể từ khi sống ở đây”, cô nói. Cô Zlomek cho biết cô đã làm việc trên ba con tàu, hỗ trợ lắp đặt thiết bị điều hướng mũi tàu và hệ thống vận chuyển đá cỡ lớn.
Ngay cả khi các nhà máy đóng tàu tuyển được nhân viên, họ vẫn thường gặp khó khăn trong việc giữ chân họ. Tại phiên điều trần Quốc hội vào tháng 3, ông Brett Seidle – quyền trợ lý Bộ trưởng Hải quân – cho biết các nhà máy đóng tàu hải quân mất rất nhiều nhân viên trong năm đầu tiên.
Chính quyền Trump và các nhà lập pháp ủng hộ các chính sách đào tạo thêm nhiều thủy thủ để làm việc trên các tàu đóng tại Mỹ. Dự luật vận tải biển sẽ trợ cấp chi phí để sử dụng các thủy thủ đoàn Mỹ – vốn có chi phí cao hơn.
Ông Roland Rexha, Tổng thư ký của Hiệp hội Kỹ sư Hàng hải, một nghiệp đoàn của các sĩ quan hàng hải Mỹ, cho biết các chính sách như vậy là cần thiết. “Vì Trung Quốc trợ cấp toàn diện cho ngành công nghiệp của họ”, ông nói, “chúng ta phải tìm ra cách biến việc khuyến khích vận chuyển hàng hóa thành trọng tâm của chiến lược hồi sinh hàng hải”.
Ông Rexha nói rằng làm sĩ quan trên tàu Mỹ phục vụ các tuyến quốc tế có thể là một sự nghiệp hấp dẫn và có thu nhập tốt. Các sĩ quan có thể kiếm hơn 200.000 USD/năm và được nghỉ hưu với lương hưu sau 20 năm. Mặc dù các thủy thủ thường xa nhà trong ba tháng, nhưng họ cũng được nghỉ ba tháng ở nhà. “Bạn sẽ dành thời gian cho gia đình. Bạn sẽ tập trung vào con cái”.
Theo The New York Times
