Phụ thuộc động cơ Mỹ, giấc mơ vượt Boeing của máy bay ‘Made in China’ trước nguy cơ 'gãy cánh'
Việc máy bay C919 phụ thuộc vào các nhà cung cấp Mỹ đang đe dọa tham vọng của Trung Quốc trong cuộc đua giành vị thế với hai gã khổng lồ hàng không Boeing và Airbus.
Trong nhiều năm qua, Trung Quốc kỳ vọng chiếc máy bay dân dụng nội địa C919, do Tập đoàn COMAC phát triển, sẽ trở thành đối trọng với Boeing và Airbus, đồng thời là biểu tượng cho năng lực tự lực công nghệ của nước này.
Tuy nhiên, giữa lúc căng thẳng thương mại Mỹ - Trung leo thang trở lại, giới phân tích cảnh báo: việc C919 phụ thuộc nặng nề vào các nhà cung cấp linh kiện từ Mỹ có thể cản trở quá trình mở rộng sản xuất – thậm chí đe dọa khả năng bảo trì đội bay đang vận hành.
Phụ thuộc vào Mỹ – điểm yếu chí mạng của tham vọng “bay cao”
Hiện tại, 3 hãng hàng không nhà nước lớn nhất Trung Quốc đã đưa vào khai thác 17 chiếc C919, và COMAC đặt mục tiêu sản xuất ít nhất 30 chiếc nữa trong năm nay. Tuy nhiên, chuỗi cung ứng phía sau C919 vẫn cho thấy sự lệ thuộc lớn vào phương Tây.
Theo phân tích của Ngân hàng Bank of America, chiếc máy bay thân hẹp này có tới 48 nhà cung cấp chính đến từ Mỹ, 26 từ châu Âu và chỉ 14 từ Trung Quốc. Các chuyên gia cho rằng hầu hết các linh kiện phương Tây đều chưa có lựa chọn thay thế nội địa, đồng nghĩa Mỹ “có thể khiến COMAC khựng lại bất kỳ lúc nào”.
Một trong những bộ phận quan trọng nhất là động cơ LEAP-1C, do liên doanh CFM International (giữa GE Aerospace của Mỹ và Safran của Pháp) sản xuất. Dù Trung Quốc đang phát triển phiên bản nội địa CJ-1000A, nhưng theo hãng tư vấn IBA, động cơ này vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm và “chưa sẵn sàng để sử dụng”.
Đáng chú ý, phần lõi của động cơ LEAP-1C được sản xuất tại bang Ohio (Mỹ). Nếu nguồn cung này bị gián đoạn, đây sẽ là trở ngại nghiêm trọng với COMAC.
Ngoài ra, các nhà cung cấp linh kiện quan trọng khác từ Mỹ gồm Honeywell, Collins Aerospace, Parker Aerospace và Crane Aerospace & Electronics. Trong khi Honeywell từ chối bình luận, Collins cũng không tiết lộ chi tiết về mối quan hệ với COMAC.
“Khác với nhiều ngành công nghiệp khác, lĩnh vực hàng không thương mại không lệ thuộc vào sản xuất giá rẻ tại Trung Quốc". chuyên gia Ron Epstein từ Bank of America nhận định. “Phần lớn các nhà cung cấp Trung Quốc cho C919 chỉ tham gia những hạng mục giá trị gia tăng thấp, không phải động cơ, hệ thống điều khiển hay điện tử hàng không”.
Một mối lo khác nằm ở mảng bảo trì hậu mãi. Dù Mỹ hiện chưa có động thái cấm cung, các nhà phân tích cho rằng nếu điều này xảy ra, không chỉ sản xuất bị ảnh hưởng mà cả việc sửa chữa, bảo trì các máy bay C919 đang khai thác cũng gặp khó khăn nghiêm trọng.
Hiện tại, COMAC được cho là vẫn còn đủ linh kiện dự trữ để duy trì giao hàng trong ngắn hạn. Trung Quốc cũng đã miễn một số dòng thuế nhập khẩu cho linh kiện hàng không từ Mỹ, trong đó có các bộ phận do Safran sản xuất. Tuy nhiên, nếu Mỹ siết xuất khẩu các bộ phận quan trọng, “chương trình C919 sẽ bị đình trệ hoặc kết thúc”, chuyên gia Epstein cảnh báo.
Một nguồn tin thân cận với COMAC cho biết doanh số bán hàng “chưa bị ảnh hưởng” dù công ty vẫn đang theo dõi tác động từ căng thẳng thuế quan. COMAC hiện chưa đưa ra bình luận chính thức.
Tương lai bất định: Không thể thay thế Boeing – Airbus trong ngắn hạn
Theo OAG Aviation, ba hãng hàng không quốc doanh lớn nhất Trung Quốc kỳ vọng mỗi hãng sẽ vận hành ít nhất 100 chiếc C919 vào năm 2031. Tuy vậy, năm ngoái COMAC chỉ bàn giao 13 chiếc và trong quý I/2025 chỉ có một chiếc được giao, theo hãng tư vấn Cirium Ascend.
Giới chuyên gia nhận định, với tốc độ sản xuất hiện tại, C919 chưa thể trở thành đối thủ cạnh tranh thực sự của Boeing hay Airbus trong tương lai gần. Có vẻ Bắc Kinh cũng đã nhận ra thực tế này. Chỉ vài ngày sau khi các hãng hàng không Trung Quốc từ chối nhận máy bay Boeing mới, Bộ Thương mại nước này tuyên bố sẵn sàng duy trì hợp tác bình thường với các doanh nghiệp Mỹ.
Căng thẳng thương mại không chỉ ảnh hưởng tới thị trường nội địa mà còn làm phức tạp thêm tham vọng xuất khẩu của COMAC. Đến nay, C919 vẫn chưa đạt được chứng nhận bay quốc tế, bao gồm từ Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) và Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA). EASA cho biết sẽ mất từ 3–6 năm nữa để hoàn tất quy trình này.
Tuy nhiên, theo chuyên gia hàng không Sash Tusa, đây không phải yếu tố then chốt, “Chừng nào C919 còn chiếm thị phần lớn trong thị trường nội địa Trung Quốc, nhu cầu vẫn đủ lớn để chương trình sống khỏe”.
Theo FT
Quốc gia châu Á ‘vớ bẫm’ từ loạt máy bay Boeing bị Trung Quốc trả về
Khách hàng lớn dọa hủy đơn 330 máy bay, Boeing nguy cơ mất đơn hàng 30 tỷ USD vào tay Trung Quốc
