Siêu dự án đường sắt cao tốc 70 tỷ USD: Việt Nam tự lực, tự cường, không phụ thuộc vốn vay nước ngoài

Tổng mức đầu tư của dự án khoảng 67,34 tỷ USD (khoảng 1,713 tỷ đồng). Đây là một số tiền lớn, tương đương với chi phí xây dựng 48 tòa nhà Landmark 81, 77 tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, hơn 120 đường dây 500kV Bắc - Nam mạch 1.

Dự án này sẽ được Việt Nam thực hiện theo hình thức đầu tư công, dự kiến nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035 trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD.

Nếu xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước bằng cách huy động vốn vay ngân sách, Trái phiếu chính phủ, nguồn vốn địa phương hay nguồn vốn khác từ Nhà nước.

Việc sử dụng nguồn vốn trong nước sẽ giúp Việt Nam tránh được “bẫy nợ” vì khi sử dụng nguồn vốn từ bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ chịu sự ràng buộc. Do đó, Việt Nam quyết định tự lực, tự cường thực hiện siêu dự án này.

Theo nghiên cứu tư vấn của TEDI - TRICC - TEDIS, nếu triển khai dự án, các tiêu chí nợ công, nợ Chính phủ, nợ nước ngoài đến năm 2030 vẫn thấp hơn mức cho phép. Nhìn chung việc tự cân đối nguồn vốn để xây dựng đường sắt là có thể trong điều kiện tiến độ dự án được đảm bảo và nền kinh tế tăng trưởng ổn định.

Ảnh minh họa - Nguồn: Internet

Bên cạnh đó, công nghệ xây dựng tuyến đường sắt này cũng là yếu tố quan trọng, đánh giá tính phức tạp của dự án. Đây là dự án đường sắt tốc độ cao của Việt Nam, nên độ am hiểu và kinh nghiệm trong lĩnh vực này còn nhiều hạn chế.

Tuy nhiên, việc đi sau cũng là cơ hội cho Việt Nam để học hỏi, rút kinh nghiệm từ các quốc gia đi trước để hoàn thiện hệ thống đường sắt tốc độ cao tân tiến, hiện đại và phù hợp với tình hình của nước ta.

Nhìn nhận từ bạn bè quốc tế và quá trình nghiên cứu của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) từ năm 2006 đến nay, Bộ đề xuất đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc 350km/h, đường đôi khổ 1.435m, điện khí hóa.

Đây là dự án có quy mô lớn, gấp rút nên cơ quan thực hiện sẽ tiến hành hợp tác với các đơn vị thiết kế, tư vấn giám sát và nhà thầu trong và ngoài nước, đồng thời cả hệ thống chính trị cũng được huy động để tham gia.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh về tinh thần tự lực, tự cường của dự án. Dù có sự tham gia của nhà thầu nước ngoài thì vẫn sẽ phải sử dụng những sản phẩm, dịch vụ Việt Nam có khả năng sản xuất.

Bộ GTVT đánh giá khả năng làm chủ công nghệ cho các dải tốc độ 250 km/h, 300 km/h, và 350 km/h, Việt Nam có thể thực hiện được. Nghiên cứu cho thấy Việt Nam có thể tự chủ trong xây dựng hạ tầng, vận hành và bảo trì, đồng thời sẽ dần nội địa hóa sản xuất các linh kiện, phụ tùng thay thế nếu được chuyển giao công nghệ và có các chính sách phù hợp.

Năm 1950, Nhật Bản quyết định đầu tư dự án đường sắt đầu tiên khi GDP tính theo đầu người chỉ đạt 250 USD. Năm 2005, Trung Quốc tham gia vào cuộc đua đường sắt với GDP đạt 1.753 USD và Indonesia có GDP đạt 3.322 USD vào năm 2015.

Trong khi đó, tại Việt Nam GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Những con số này thể hiện đây là thời điểm thích hợp, chín muồi để Việt Nam thực hiện xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao.

>>Cần bao nhiêu nhân lực và chi phí đào tạo để thực hiện siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam 70 tỷ USD?