TS. Bùi Ngọc Sơn: Metro chỉ phát huy hết giá trị khi biết khai thác đất đai, Việt Nam không thể sao chép Hồng Kông

Hồng Kông thành công nhờ cơ chế "đường sắt + bất động sản"

Theo chuyên gia kinh tế TS. Bùi Ngọc Sơn, trên thế giới, rất ít hệ thống metro có thể bù đắp toàn bộ chi phí bằng doanh thu bán vé. Giá trị kinh tế lớn nhất của metro nằm ở khả năng làm thay đổi cấu trúc đô thị, kéo theo sự gia tăng giá trị đất đai, thương mại và các hoạt động dịch vụ.

"Khi một tuyến metro hình thành, giá trị của khu vực xung quanh không còn như trước. Điều tăng lên không chỉ là giá đất mà còn là mật độ dân cư, hoạt động kinh doanh và khả năng thu hút doanh nghiệp."

Chính phần giá trị gia tăng này mới là nguồn lực giúp nhiều quốc gia tiếp tục đầu tư vào hệ thống đường sắt đô thị.

TS. Sơn cho rằng điểm khác biệt lớn nhất của Hồng Kông nằm ở mô hình phát triển đồng thời đường sắt và bất động sản. Theo đó, doanh nghiệp phát triển metro được trao quyền tham gia phát triển các khu đất quanh nhà ga. Khi hạ tầng giao thông hoàn thiện, giá trị đất tăng lên, nguồn thu từ bất động sản sẽ quay trở lại bù đắp chi phí đầu tư và vận hành hệ thống metro.

Đây là một vòng tuần hoàn, trong đó giao thông công cộng, quy hoạch đô thị và thị trường bất động sản hỗ trợ lẫn nhau thay vì phát triển tách rời.

"Metro không tự tạo ra lợi nhuận. Điều tạo ra giá trị là cơ chế khai thác phần giá trị đất đai tăng thêm nhờ hạ tầng."

Theo chuyên gia, đây mới là "bí quyết" giúp Hồng Kông xây dựng được mạng lưới metro hiện đại mà vẫn duy trì được nguồn lực tài chính trong dài hạn.

Việt Nam không thể sao chép nguyên mô hình Hồng Kông

Dù đánh giá cao kinh nghiệm của Hồng Kông, TS. Bùi Ngọc Sơn cho rằng Việt Nam không nên kỳ vọng chỉ cần xây metro là có thể tạo ra nguồn thu tương tự.

Ông phân tích, Hồng Kông có những điều kiện rất đặc thù: quỹ đất thuộc sở hữu công với tỷ lệ lớn, chính quyền có quyền kiểm soát chặt chẽ việc giao đất và quy hoạch, trong khi thị trường bất động sản phát triển ở mức rất cao.

Đó là những điều kiện mà Việt Nam hiện chưa có đầy đủ. "Nếu chỉ nhìn thấy kết quả mà bỏ qua nền tảng thể chế và cơ chế quản lý đất đai phía sau thì rất khó thành công."

Theo ông, điều Việt Nam nên học không phải là sao chép mô hình Hồng Kông, mà là tư duy kết hợp giữa quy hoạch giao thông với phát triển đô thị ngay từ đầu.

Bên cạnh Hồng Kông, TS. Bùi Ngọc Sơn cũng dẫn kinh nghiệm của Nhật Bản, nơi các doanh nghiệp đường sắt không chỉ vận hành tàu điện mà còn phát triển trung tâm thương mại, văn phòng, nhà ở và các tiện ích xung quanh nhà ga.

Theo ông, tại Nhật Bản, metro không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại mà còn là công cụ kiến tạo đô thị. Nhà ga trở thành trung tâm của các hoạt động kinh tế, thương mại và dịch vụ, tạo nên những khu vực phát triển sôi động.

Tuy nhiên, chuyên gia nhấn mạnh rằng mô hình này cũng chỉ phát huy hiệu quả khi được đặt trong một quy hoạch tổng thể, có mật độ dân cư phù hợp và cơ chế khai thác quỹ đất minh bạch.

TOD không phải "đũa thần"

TS. Bùi Ngọc Sơn cho rằng phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là xu hướng tất yếu, nhưng không phải cứ xây metro là giá đất tăng hay đô thị sẽ tự phát triển.

Nếu quy hoạch thiếu đồng bộ, mật độ dân cư không đủ hoặc cơ chế khai thác đất đai chưa hoàn thiện, các dự án TOD có thể không đạt hiệu quả như kỳ vọng.

Theo ông, bài học lớn nhất từ Hồng Kông hay Nhật Bản không nằm ở việc sao chép mô hình, mà ở cách kết nối giữa giao thông, quy hoạch và chính sách đất đai để tạo ra giá trị lâu dài.

"Metro chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi được xem là một phần của chiến lược phát triển đô thị tổng thể, chứ không phải một dự án giao thông đơn lẻ."