Thay vì chạy theo số km đường sắt, Metro chỉ hiệu quả khi gắn với sinh kế người dân?

Vì sao Metro được xem là nguồn lực giúp người dân dễ tiếp cận nhà ở hơn?

Trong cấu trúc hạ tầng của một thành phố hiện đại, hệ thống đường sắt đô thị (Metro) thường được ví như "xương sống", quyết định năng lực cạnh tranh của một quốc gia.

Dù thực tế cho thấy doanh thu bán vé tại nhiều đô thị lớn thường chỉ bù đắp được khoảng 30-60% chi phí vận hành, các chính phủ từ London, Paris đến Thượng Hải vẫn không ngừng mở rộng mạng lưới Metro.

Theo chia sẻ Chuyên gia kinh tế - TS. Bùi Ngọc Sơn trong talkshow "Đô thị đường sắt Metro sẽ khiến giá nhà đất ở Hà Nội, TP.HCM giảm "sập sàn"?", đầu tư vào Metro không nên chỉ nhìn vào lợi nhuận từ bán vé mà cần xem xét những giá trị lan tỏa rất lớn đối với toàn bộ nền kinh tế. Ông nhấn mạnh Metro cùng với hệ thống thoát nước là hai yếu tố định nghĩa một thành phố; nếu thiếu chúng, đô thị sẽ rơi vào tình trạng hỗn loạn và không thể phát triển bền vững.

Giá trị cốt lõi của Metro nằm ở khả năng thay đổi cách thức vận hành của một thành phố để tạo ra năng suất lao động vượt trội. Theo các báo cáo của Ngân hàng Thế giới, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) không chỉ là xây dựng một tuyến đường sắt mà là chiến lược tập trung việc làm, nhà ở và dịch vụ quanh các nhà ga. Tiến sĩ Bùi Ngọc Sơn phân tích rằng khi mật độ việc làm tăng lên nhờ hiệu ứng tập trung này, năng suất lao động của đô thị có thể tăng thêm từ 3% đến 8%, thậm chí đạt 10% ở một số ngành.

Với ông, Metro chính là hạt nhân kinh tế, tạo dựng môi trường sống và sức cạnh tranh dài hạn cho quốc gia, chứ không đơn thuần là phương tiện vận chuyển hành khách từ điểm này đến điểm khác.

Một trong những nghịch lý thú vị mà TS. Bùi Ngọc Sơn chỉ ra là tác động của Metro đến giá trị bất động sản. Thông thường, giá đất dọc các tuyến Metro có xu hướng tăng mạnh ngay từ khi dự án còn trên bản vẽ do kỳ vọng của nhà đầu tư về một hệ sinh thái tiện lợi trong tương lai.

Tuy nhiên, ông Sơn đưa ra một góc nhìn sâu sắc hơn về kinh tế học: khi mạng lưới Metro phát triển tốt, người dân sẽ dễ dàng tiếp cận việc làm từ khoảng cách xa khu vực lõi đô thị, qua đó giảm áp lực tập trung dân cư và mở rộng nguồn cung nhà ở.

Ông dẫn chứng, tại Hà Nội, khi chưa có Metro, chỉ số khả năng chi trả nhà ở đã lên tới 37,7 lần thu nhập, trong khi tại Hong Kong - nơi có hệ thống Metro rất hiện đại - con số này là 35,5 lần. Do đó, theo ông, xét trên tổng thể, Metro thực chất là nguồn lực giúp giảm giá bất động sản và nâng cao khả năng tiếp cận nhà ở cho đại đa số người dân, ngoại trừ một số khu vực cục bộ quanh nhà ga.

Khi nhắc đến các mô hình thành công, Hong Kong thường được xem là một "mỏ vàng" với mô hình "Đường sắt cộng Bất động sản" (Rail plus Property), giúp hệ thống Metro tự vận hành mà không cần trợ cấp từ ngân sách. Dù vậy, TS. Bùi Ngọc Sơn cảnh báo mô hình Hong Kong rất khó sao chép vì những đặc thù riêng về diện tích nhỏ, mật độ dân cư rất cao và thu nhập bình quân đầu người lên tới 60.000 USD.

Ông cho rằng các quốc gia khác nên coi đây là một hình mẫu để ngưỡng mộ hơn là một khuôn mẫu có thể áp dụng nguyên bản, bởi điều kiện địa chất ổn định và khả năng chi trả của người dân Hong Kong là những yếu tố gần như hoàn hảo mà rất ít nơi có được.

Metro chỉ phát huy hiệu quả khi gắn với sinh kế và quy hoạch đô thị

Trái ngược với sự vận hành tự nhiên của thị trường tại Nhật Bản, nơi các tập đoàn tư nhân tự mua đất, xây nhà ga và hình thành phong cách sống để thu hút cư dân, mô hình phát triển Metro tại Trung Quốc có sự dẫn dắt mạnh mẽ của Nhà nước.

TS. Bùi Ngọc Sơn cho rằng kinh nghiệm từ một số khu vực tại Trung Quốc có tình trạng "nhà ga ma" cho thấy việc đầu tư hạ tầng trước khi nhu cầu thực tế hình thành hoặc chưa đánh giá đầy đủ bối cảnh kinh tế vĩ mô có thể khiến hiệu quả khai thác chưa đạt như kỳ vọng.

Trong khi đó, ông nhấn mạnh, việc xây dựng Metro để kiến tạo đô thị mới như Nhật Bản đòi hỏi sự tính toán rất chính xác về tăng trưởng kinh tế, việc làm và dân số trong dài hạn; nếu dự báo không sát thực tế, dự án có thể tạo áp lực lớn về tài chính.

Trong bối cảnh Hà Nội và TP.HCM đang đẩy mạnh phát triển mạng lưới Metro với các khu vực quy hoạch theo mô hình TOD như Tây Hồ Tây, Đông Anh hay phía Đông thành phố, Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để tái thiết đô thị.

Ông Sơn đánh giá Việt Nam đang đi đúng hướng khi chuyển dịch từ mô hình đô thị đơn cực sang đa cực. Tuy nhiên, ông cũng bày tỏ lo ngại về "hiệu ứng nghịch lý" như tại London, nơi Metro được xây dựng để phục vụ cộng đồng nhưng cuối cùng lại đẩy giá đất lên cao, khiến những người thực sự cần Metro phải chuyển ra xa, trong khi người giàu chuyển đến sinh sống nhưng chủ yếu vẫn sử dụng ô tô cá nhân. Theo ông, đây là vấn đề của nhóm lợi ích và đầu cơ đất đai mà chính quyền cần can thiệp bằng các công cụ pháp lý mạnh mẽ.

Để giải quyết bài toán này, Tiến sĩ Bùi Ngọc Sơn đề xuất xây dựng một hệ thống thể chế đồng bộ đi kèm với Metro, tương tự cơ chế dành cho các đặc khu kinh tế. Nhà nước cần sử dụng quyền sở hữu đất đai để dành quỹ đất xây dựng nhà ở xã hội và nhà ở cho thuê giá rẻ quanh các ga Metro nhằm bảo đảm sinh kế cho người thu nhập thấp.

Ông cũng kiến nghị cần cải cách pháp luật về xây dựng để loại bỏ tình trạng "bán nhà trên giấy", đồng thời áp dụng thuế sở hữu nhà đất nhằm kiểm soát thị trường. Theo ông, Metro không phải là chiếc đũa thần mà chỉ là phương tiện; mục tiêu cuối cùng phải là tạo ra một hệ sinh thái đô thị hài hòa, nơi mọi tầng lớp dân cư đều được bảo vệ và có cơ hội phát triển sinh kế.

TS. Bùi Ngọc Sơn khẳng định Metro chưa bao giờ chỉ là một dự án giao thông đơn lẻ mà là công cụ để tổ chức lại toàn bộ không gian phát triển, định hình dòng vốn và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Bài học từ Seoul hay Tokyo cho thấy Metro chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi gắn liền với chất lượng sống và sinh kế của người dân. Thay vì chỉ tập trung vào số ki-lô-mét đường sắt được xây dựng, Việt Nam cần tập trung vào tư duy phát triển: biến mỗi nhà ga thành một phần sống động của thành phố và mỗi tuyến Metro thành động lực tăng trưởng bền vững cho nền kinh tế đô thị.