Việt Nam học được gì từ cách Trung Quốc phá kỷ lục với 50.000 km đường sắt cao tốc, vượt cả chu vi Trái đất chỉ trong hai thập kỷ?

Trung Quốc mới đây tiếp tục gây chú ý toàn cầu khi cùng lúc xác lập hai cột mốc lớn trong phát triển hạ tầng giao thông: mạng lưới đường sắt cao tốc vượt mốc 50.000 km và đường hầm cao tốc dài nhất thế giới xuyên dãy Thiên Sơn.

Theo hãng tin AFP dẫn thông tin từ Đài truyền hình trung ương Trung Quốc (CCTV), tổng chiều dài khai thác của hệ thống đường sắt cao tốc nước này đã chính thức vượt 50.000 km sau khi tuyến mới nối hai thành phố Tây An và Diên An (tỉnh Thiểm Tây, miền bắc Trung Quốc) đi vào hoạt động ngày 26/12. Với quy mô này, Trung Quốc hiện sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, vượt xa tổng chiều dài của tất cả các quốc gia khác cộng lại và dài hơn chu vi Trái Đất khoảng 10.000 km.

Tuy nhiên, những con số kỷ lục vừa được thiết lập không phải là kết quả ngẫu nhiên, mà là kết quả của một hành trình phát triển dài hơi và đầy tính toán.

Hành trình đường sắt cao tốc của Trung Quốc là minh chứng rõ nét cho sức mạnh của tầm nhìn chiến lược gắn với khả năng thực thi ở quy mô chưa từng có. Chỉ trong hơn hai thập kỷ, từ một quốc gia có hạ tầng đường sắt còn nhiều hạn chế, Trung Quốc đã vươn lên xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc (HSR) lớn nhất thế giới.

Sự phát triển này không chỉ làm kinh ngạc cộng đồng quốc tế mà còn thay đổi hoàn toàn diện mạo kinh tế - xã hội của đất nước tỷ dân, kết nối 96% các thành phố có dân số trên 500.000 người.

Khởi đầu chậm và khát vọng phát triển tuyến tàu 'chạy nhanh như gió'

Câu chuyện về đường sắt cao tốc Trung Quốc được bắt đầu từ một dấu mốc mang tính biểu tượng vào tháng 10 năm 1978, khi nhà lãnh đạo Đặng Tiểu Bình có chuyến thăm lịch sử tới Nhật Bản. Trong hành trình đó, ông đã trực tiếp trải nghiệm tàu cao tốc Shinkansen và không ngần ngại bày tỏ sự thán phục trước tốc độ của đoàn tàu, mô tả nó chạy nhanh như gió và tạo ra cảm giác thôi thúc đất nước phải chạy theo sự phát triển đó.

Tại thời điểm ấy, hệ thống đường sắt truyền thống của Trung Quốc vẫn còn rất lạc hậu với tốc độ trung bình chưa đầy 80 km/h, khiến thị phần vận tải đường sắt liên tục sụt giảm trước sự cạnh tranh của đường bộ. Dù khát vọng đã được nhen nhóm, nhưng thực tế bối cảnh kinh tế lúc bấy giờ đã khiến Trung Quốc phải mất một khoảng thời gian dài để nghiên cứu và tranh luận trước khi thực sự bắt tay vào hành động.

Sau dấu mốc ông Đặng Tiểu Bình thăm Nhật, dấu mốc thứ hai về lịch sử phát triển đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã tiếp tục chỉ hai tháng sau đó khi đất nước này tổ chức phiên họp toàn thể Ủy ban Trung ương Đảng khóa 11. Trong các nội dung thảo luận phát triển kinh tế, vấn đề xây dựng đường sắt cao tốc cho Trung Quốc đã được đưa ra thảo luận.

Ban đầu do có những tranh luận trái chiều về chi phí đắt đỏ, Trung Quốc đã phải mất một thời gian khá dài cho việc nghiên cứu

Đến năm 1990, một báo cáo đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc được nộp lên Chính phủ Trung Quốc trong tình hình thực tế nền kinh tế quốc gia đông dân này đã bắt đầu bước vào giai đoạn phát triển nhanh chóng, đồng thời là tình trạng quá tải đã nặng nề trên các tuyến đường sắt cũ kỹ và đường ô tô.

Sang năm 1995, Thủ tướng Lý Bằng khẳng định công cuộc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải sẽ thực hiện trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 9 (1996-2000).

Tuy nhiên, dự án đã không thể thành hiện thực mãi cho đến đến thập niên đầu tiên của thế kỷ 21 - thời điểm thế giới đã có năm quốc gia phát triển thành công đường sắt cao tốc gồm Nhật, Tây Ban Nha, Pháp, Đức, Hàn Quốc.

Đến năm 2004, khi thế giới đã chứng kiến sự thành công của năm cường quốc đường sắt cao tốc gồm Nhật Bản, Pháp, Đức, Tây Ban Nha và Hàn Quốc, Trung Quốc mới thực sự bắt đầu triển khai các dự án quy mô lớn. Việc chậm chân hơn Nhật Bản tới năm thập kỷ và sau cả nước láng giềng Hàn Quốc đã đặt Trung Quốc vào vị thế của "người đến muộn", nhưng cũng đồng thời tạo ra cơ hội để họ học hỏi và chọn lọc những tinh túy nhất từ các mô hình đi trước.

Chiến lược lựa chọn công nghệ và mô hình quản trị tập trung

Điểm mấu chốt tạo nên sự bứt phá thần tốc của Trung Quốc chính là chiến lược "đi sau về sớm" thông qua việc lựa chọn công nghệ khôn ngoan và huy động sức mạnh tổng lực của nhà nước. Một trong những quyết định quan trọng nhất là việc ưu tiên phát triển công nghệ đường sắt cao tốc thông thường (HSR) thay vì tàu đệm từ (Maglev). Mặc dù công nghệ Maglev có ưu thế vượt trội về tốc độ và sự êm ái, nhưng sau khi cân nhắc kỹ lưỡng về chi phí đầu tư khổng lồ và tính tương thích với mạng lưới đường sắt hiện có, các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc đã chọn HSR vì hiệu quả kinh tế và khả năng triển khai thương mại thực tế hơn.

Để không bị lệ thuộc vào bất kỳ một quốc gia nào, Trung Quốc đã thực hiện một chiến lược đa phương hóa bằng cách ký hợp đồng với bốn "ông lớn" gồm Alstom (Pháp), Siemens (Đéc), Bombardier (Canada) và Kawasaki (Nhật Bản). Điều khoản bắt buộc trong các hợp đồng này là đối tác nước ngoài phải cam kết chuyển giao công nghệ và đảm bảo tỷ lệ nội địa hóa lên tới 75%, giúp Trung Quốc nhanh chóng hấp thụ và tự chủ công nghệ trong thời gian ngắn.

Song song với việc tiếp nhận công nghệ, Trung Quốc đã thiết lập một hệ thống quản trị nhà nước cực kỳ chặt chẽ để điều phối nguồn lực. Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc (CR) được đặt dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Quốc vụ viện, đóng vai trò là thực thể duy nhất chịu trách nhiệm từ quy hoạch, xây dựng đến vận hành toàn bộ mạng lưới.

Điều đặc biệt ở mô hình này là CR không chỉ sống dựa vào ngân sách nhà nước mà còn phát triển theo cơ chế thị trường khi tận dụng tối đa lợi nhuận từ vận tải hàng hóa và khai thác quỹ đất quanh các nhà ga để tái đầu tư.

Chính phủ cũng đóng vai trò là "bà đỡ" tài chính khổng lồ khi cung cấp khoảng 60% tổng vốn đầu tư thông qua các quỹ xây dựng, trái phiếu chính phủ bảo lãnh và các khoản vay ưu đãi, với mức chi hằng năm có thời điểm lên tới 250 tỷ đô la Mỹ. Nhờ quy mô thị trường khổng lồ và khả năng kiểm soát chi phí tối ưu, Trung Quốc đã đạt được mức chi phí xây dựng thấp kỷ lục, chỉ khoảng 17-21 triệu USD cho mỗi km, thấp hơn nhiều so với mức 30-60 triệu USD tại châu Âu và Mỹ.

Hiện thực hóa kỳ tích và tầm nhìn vươn tầm thế giới

Kỷ nguyên thực thụ của đường sắt cao tốc Trung Quốc chính thức mở màn vào ngày 1 tháng 8 năm 2008, khi tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân dài 117 km thông xe với tốc độ 350 km/h. Kể từ dấu mốc đó, tốc độ xây dựng của Trung Quốc đã chuyển sang trạng thái "nhanh chưa từng thấy", khác hẳn với giai đoạn chuẩn bị chậm chạp trước đây. Hàng loạt các tuyến đường xương sống lần lượt được khánh thành, trong đó tiêu biểu là tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải dài hơn 1.300 km vận hành năm 2011, hay tuyến Lan Châu - Ô Lỗ Mộc Tề dài gần 1.800 km băng qua các vùng địa hình khắc nghiệt. Tính đến cuối năm 2023, mạng lưới này đã đạt quy mô 46.000 km, trong đó các tuyến khai thác ở tốc độ 300-350 km/h chiếm tới 43%.

Hệ thống không chỉ chú trọng vào tốc độ mà còn ứng dụng những công nghệ an toàn tiên tiến nhất như cảnh báo sớm động đất và phòng chống thiên tai để đảm bảo vận hành ổn định trên mọi địa hình phức tạp.

Sự hiện diện của đường sắt cao tốc đã thay đổi hoàn toàn thói quen sinh hoạt và phong cách làm việc của người dân Trung Quốc. Với những chuyến tàu chạy êm ái, hành khách có thể thoải mái sử dụng điện thoại, làm việc trên máy tính hoặc tự do đi lại trong khi rút ngắn thời gian di chuyển giữa các thành phố lớn xuống chỉ còn vài giờ đồng hồ.

Ví dụ, quãng đường 1.800 km từ Bắc Kinh đến Thành Đô hiện chỉ mất hơn 7 giờ, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương và du lịch.

Không dừng lại ở thành công trong nước, Trung Quốc đã vươn lên thành một quốc gia xuất khẩu công nghệ đường sắt hàng đầu, cạnh tranh trực tiếp với các đối tác cũ như Nhật Bản và Pháp trên thị trường quốc tế. Tầm nhìn đến năm 2035 của quốc gia này vẫn rất tham vọng với mục tiêu sở hữu 200.000 km đường sắt, trong đó có 70.000 km cao tốc, tiếp tục khẳng định vị thế "hệ tuần hoàn" mạch máu của nền kinh tế hiện đại.

Từ thành tích của Trung Quốc đến bài toán đường sắt cao tốc của Việt Nam

Trong bối cảnh đó, câu chuyện đường sắt cao tốc Trung Quốc mang lại nhiều kinh nghiệm cho Việt Nam, nhất là khi nước ta đang bước vào giai đoạn ra quyết định mang tính chiến lược với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Khác với câu chuyện công nghệ thuần túy, bài học từ Trung Quốc không chỉ nằm ở tốc độ tàu chạy bao nhiêu km/h, mà ở cách một quốc gia kiên định theo đuổi tầm nhìn hạ tầng dài hạn, chấp nhận đầu tư lớn để đổi lấy lợi ích kinh tế - xã hội trong nhiều thập kỷ.

Theo một bài viết của thạc sỹ Lê Trung Hiếu, chuyên gia giao thông được chia sẻ trên báo Kinh tế và Đô Thị cũng đưa ra nhận định rằng, “Trung Quốc là quốc gia có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam về chính trị, kinh tế và văn hóa, vì vậy những kinh nghiệm trong phát triển đường sắt cao tốc của họ mang ý nghĩa rất sâu sắc và cần được đánh giá cẩn trọng, kỹ lưỡng”.

Một trong những bài học quan trọng nhất, theo ông Hiếu, là không chạy theo tham vọng mở rộng ồ ạt nếu chưa đánh giá đầy đủ hiệu quả kinh tế và nhu cầu thực tế. Thực tế Trung Quốc cho thấy, việc phát triển mạng lưới quá nhanh đã kéo theo những khoản lỗ lớn, các nhà ga hoạt động kém hiệu quả và áp lực tài chính kéo dài.

“Việc đầu tư vì mục tiêu chính trị hoặc thành tích, thay vì dựa trên phân tích thị trường chặt chẽ về lưu lượng hành khách và khả năng chi trả, có thể để lại gánh nặng nợ công trong nhiều năm”, chuyên gia này cảnh báo.

Ở chiều ngược lại, địa lý Việt Nam “dài và hẹp” khiến trục đường sắt cao tốc Bắc - Nam được đánh giá là phù hợp và cần thiết, song cách làm phải là phát triển theo từng giai đoạn, ưu tiên những đoạn tuyến kết nối các trung tâm kinh tế lớn, nơi có mật độ dân cư cao và nhu cầu đi lại thực sự.

“Không phải mọi tuyến đường sắt cao tốc đều sinh lời; kinh nghiệm Trung Quốc cho thấy chỉ một phần nhỏ các tuyến ở khu vực kinh tế trọng điểm mới đạt hiệu quả”, ông Lê Trung Hiếu nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, chuyên gia cũng cho rằng Việt Nam cần đặc biệt chú trọng cân bằng giữa giá trị kinh tế và giá trị xã hội, thiết lập cơ chế trợ giá minh bạch cho những tuyến có ý nghĩa xã hội cao nhưng khó sinh lời, đồng thời tăng cường minh bạch tài chính, tránh tư duy “phong trào” trong đầu tư hạ tầng. Việc đa dạng hóa nguồn vốn, thúc đẩy mô hình hợp tác công - tư (PPP) cùng chiến lược giá vé linh hoạt, phù hợp với thu nhập của người dân, được xem là những yếu tố then chốt để dự án không chỉ hoành tráng trên bản vẽ mà bền vững trong vận hành.

Từ câu chuyện Trung Quốc, bài toán đường sắt cao tốc của Việt Nam vì thế không chỉ là “xây nhanh hay chậm”, mà là xây thế nào để đi được đường dài.

Ông Hiếu nhận định: "Việt Nam có thể vận dụng những bài học kinh nghiệm từ Trung Quốc, từ việc đánh giá nhu cầu và hiệu quả kinh tế, đến quản lý tài chính minh bạch, đa dạng hóa nguồn vốn, và tính đến khả năng chi trả của người dân, đây sẽ là yếu tố quyết định sự thành công và bền vững của mạng lưới đường sắt cao tốc Việt Nam".