Theo đó, nhà đầu tư chưa biết đi thế nào về thủ tục hành chính, thủ tục đầu tư. Các địa phương không biết đi thế nào, làm như thế nào để thực hiện các đề án xã hội hóa.
Theo chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam, có nhiều địa phương rất quan tâm, muốn thúc đẩy xã hội hóa hạ tầng sân bay để phát triển kinh tế xã hội của địa phương, đặc biệt là kinh tế du lịch. Tuy nhiên, xã hội hoá hạ tầng hàng không vẫn khó khăn, vướng mắc do 4 chữ: "chưa có đường đi".
Khó do không đường
“Tức là nhà đầu tư chưa biết đi thế nào về thủ tục hành chính, thủ tục đầu tư. Các địa phương không biết đi thế nào, làm như thế nào để thực hiện các đề án xã hội hóa. Thực tế là sau một thời gian theo đuổi, rất đáng tiếc là các nhà đầu tư trước đây hồ hởi, muốn tham gia vào các dự án sân bay này, thì bây giờ "biến hết" rồi”, ông Nam chia sẻ khi nhắc tới một số dự án có ý định xã hội hóa hạ tầng sân bay như sân bay Vinh ở Nghệ An, sân bay Phù Cát ở Bình Định, sân bay Thành Sơn ở Ninh Thuận.
Theo đó, vị chuyên gia cho biết những nhà đầu tư muốn đầu tư vào sân bay Vinh, sân bay Thành Sơn... đều nói thủ tục khó như thế này thì họ dừng lại, không theo. Còn nhà đầu tư muốn đầu tư vào sân bay Phù Cát là doanh nghiệp bất động sản, thì nói rằng vừa qua gặp cơn bão khủng hoảng về bất động sản nên họ thôi không làm nữa. Nhưng dù làm hay không làm, thì theo như tôi nói, vẫn là câu chuyện "không có đường đi".
Trên thực tế, xã hội hoá hạ tầng hàng không đã được nói đến suốt thập kỷ qua. Tuy nhiên đến nay mới chỉ có một sân bay xã hội hóa được là sân bay Vân Đồn. Ngoài ra có hai dự án nhà ga được xã hội hóa là nhà ga sân bay quốc tế Đà Nẵng và nhà ga sân bay quốc tế Cam Ranh.
Nói như ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT: “Việc xã hội hóa bắt đầu nghiên cứu và thực hiện từ năm 2013, 2014. Tuy nhiên, để làm được hệ thống thì chúng tôi thấy khó khăn. Đầu tư cảng hàng không mới thì không khó khăn gì, tương đối dễ, ví dụ như Vân Đồn. Nhưng xã hội hóa và đầu tư lại các cảng hàng không đã có các doanh nghiệp nhà nước rồi, thậm chí có cả các hoạt động quân sự quốc phòng, thì khó vô cùng. Năm 2019, chúng tôi bắt đầu nghiên cứu đề án để tìm lối đi vì pháp luật Việt Nam chưa có chỗ nào chỉ ra đi như thế nào. Mình là nước đi sau nên chúng tôi đi học nước ngoài. Nước ngoài họ có hết, họ có xây dựng, tổng kết đánh giá tất cả các mô hình xã hội hóa. Trong đề án nghiên cứu của Tổ chức ICAO có đầy đủ xã hội hoá dự án là thế nào. Rồi các tổ chức nghiên cứu khác cũng rất rõ. Nhưng đặc thù là rất đa dạng, xu thế cũng đa dạng”.
Mô hình nào lý tưởng?
Từ thực tế này, để đẩy mạnh xã hội hoá hạ tầng hàng không, ông Dũng đánh giá có 2 hướng xu thế chính. Một là PPP đang làm tại Vân Đồn hoặc là nhượng quyền. Tính chất tương đối giống nhau, chỉ khác ngôn từ. Xu hướng thứ hai là cổ phần hoá cao hay thấp. Cổ phần cao chẳng hạn, có một số nước như Trung Quốc, Pháp Nhà nước vẫn nắm giữ trên 51%.
“Có rất nhiều xu hướng khác nhau. Một số nước chỉ cho thuê khi hạ tầng đủ rồi. Còn hạ tầng vẫn cần đầu tư thì người ta làm nhượng quyền hoặc PPP. Chúng tôi đánh giá rất cao các mô hình ấy. Mô hình nào cũng phù hợp với Việt Nam”, ông Dũng nhấn mạnh. Đồng thời cho biết có hướng là PPP nhiều hơn.
Trong khi đó ông Lương Hoài Nam lưu ý, có ba vấn đề cần phải làm rõ. Đó là quan hệ về đất đai, quan hệ về hạ tầng khu bay và xử lý tài sản của ACV.
Trước hết với quan hệ về đất đai, chuyên gia cho rằng hiện ACV quan hệ với đất đai như thế nào thì nhà đầu tư tư nhân sẽ quan hệ với Nhà nước về đất đai như vậy, cùng một chính sách bởi đất đai thuộc về Nhà nước.
Đối với quan hệ về hạ tầng khu bay, ở đây rắc rối hơn. Hiện nay Bộ GTVT, đại diện chủ sở hữu, đang giao toàn bộ hạ tầng khu bay của Nhà nước cho ACV quản lý và khai thác, không nhượng quyền, không cho thuê.
“Nhưng tới đây, khi chúng ta thực hiện xã hội hóa hạ tầng sân bay như ở Vinh, Phù Cát, Thành Sơn thì chúng ta không thể miễn phí như thế được. Chúng ta phải có một cách quan hệ thế nào đó đối với tài sản nhà nước là khu bay. Cái này cần phải làm rõ trong thời gian tới. Tôi nghĩ rằng, để cho công bằng thì quan hệ của ACV với khu bay như thế nào thì quan hệ của các nhà đầu tư trong quá trình xã hội hóa tới đây đối với khu bay cũng như thế, cũng phải theo một công thức giống nhau”, ông Nam nói.
Đặc biệt nhắc tới vấn đề xử lý tài sản của ACV, ông Lương Hoài Nam cho rằng, phương án tốt nhất là ACV nên thoái ra để cho nhà đầu tư tư nhân và các liên doanh đầu tư tư nhân tham gia, vận hành. Nhưng vẫn phải có cách để giải quyết tài sản của họ cho khoa học, minh bạch, không thất thoát, rõ ràng.
“Với 3 vấn đề này, quan hệ về đất đai, quan hệ và cách xử lý khu bay mà Nhà nước quản lý (bao gồm đường băng và đường lăn...) và điều đặc biệt khó khăn là xử lý tài sản hiện hữu của ACV ở các cảng hàng không sân bay đó nên, trong hoàn thiện đề án của Bộ Giao thông vận tải tới đây, cần làm rõ những vấn đề như thế, để sau khi Bộ Chính trị thông qua, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định ban hành, thì các Bộ ngành, địa phương và nhà đầu tư sẽ biết làm như thế nào. Từ đó chúng ta mới thúc đẩy được việc xã hội hóa hạ tầng hàng không”, ông Lương Hoài Nam nhấn mạnh.
Chia sẻ một số mô hình tại các quốc gia, ông Lương Hoài Nam cho biết, mô hình ở châu Âu, ở Mỹ… rất đơn giản, đó là tư nhân hóa. Trước đây Nhà nước làm sân bay, nhưng bây giờ Nhà nước không làm nữa, để cho tư nhân làm. Tập đoàn sân bay lớn nhất của Anh trước đây là BAA (Bristish Airports Authority)... quản lý toàn bộ hệ thống sân bay trên toàn nước Anh, nhưng sau đó bà Margaret Thatcher bảo không làm theo phương thức cũ mà chuyển sang xã hội hóa, tư nhân hóa. Toàn bộ hệ thống sân bay thoái vốn, họ chỉ còn giữ lại 6 sân bay. Sau đó họ tiếp tục thực hiện và hiện tại chỉ còn quản lý duy nhất một sân bay là Heathrow. Và họ đổi tên từ BAA thành Heathrow Airport. Cách làm ở châu Âu, ở Mỹ và một số nước là như vậy.
Còn ở Nga thực hiện theo cách cho thuê sân bay. Nhà nước có sân bay và họ cho tư nhân vào thuê. Moscow có 3 sân bay lớn là Sheremetyevo, Domoedovo và Vnukovo, hiện nay Nhà nước chỉ giữ lại một sân bay là Sheremetyevo. Còn 2 sân bay là Domoedovo và Vnukovo thì cho tư nhân thuê 30 năm, như thuê tài sản.
Ở Ấn Độ, hai sân bay lớn nhất là New Delhi và Mumbai thì thực hiện theo mô hình nhượng quyền, cho một tập đoàn sở hữu, có sở hữu nước ngoài, có sở hữu của Ấn Độ, có sở hữu của nhiều thành phần tham gia quản lý. Còn ở bên cạnh nước ta là Campuchia, họ cũng thực hiện theo mô hình nhượng quyền. Cả 3 sân bay quốc tế của Campuchia đều nhượng quyền cho tập đoàn ADP của Pháp. Như vậy khi ta nói khái niệm xã hội hóa hạ tầng sân bay thì có muôn cách làm.
Chia sẻ với DĐDN từ góc độ một doanh nghiệp đầu tư hạ tầng hàng không, ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn cho rằng, để thành công với 1 sân bay mới cũng như các hạng mục hạ tầng thì đầu tiên, các doanh nghiệp cần chiến lược đầu tư rõ ràng.
Thứ hai, chúng ta phải có năng lực tài chính tốt vì khi đầu tư vào sân bay thì yêu cầu nguồn vốn lớn. Để huy động các nguồn vốn lớn, nhà đầu tư cần có chiến lược tài chính bền vững. Thứ ba là việc quản lý chuyên nghiệp. Thứ tư là phải tuân thủ các quy định. Thứ năm, cần có các đối tác chiến lược, đặc biệt là mối quan hệ giữa việc đầu tư một sân bay với các hãng hàng không là hết sức quan trọng. Đây là vấn đề cộng sinh để làm sao, các hãng hàng không chấp nhận rủi ro để đưa các chuyến bay tới sân bay, như vậy hành khách sẽ đi lại nhiều hơn, tạo thành hệ sinh thái để các bên thành công. Ngoài ra, cần sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước để triển khai được các hạng mục phát triển sân bay.
