Apple bỏ cuộc, Xiaomi bứt phá ngoạn mục: Chủ tịch Lôi Quân 'đá xoáy' cú ngã 10 tỷ đô của đối thủ Mỹ
Sự thất bại của Apple trong “canh bạc xe hơi” càng làm nổi bật chiến lược thực tế và hiệu quả của thương hiệu Trung Quốc Xiaomi.
Chủ tịch Xiaomi “đá xoáy” thất bại của Apple
Lôi Quân (Lei Jun) – nhà sáng lập kiêm Chủ tịch của Xiaomi, công ty công nghệ duy nhất cho đến nay thành công khi chuyển mình sang lĩnh vực sản xuất ô tô đã không thể kìm chế sự tự hào của mình.
Phát biểu tại lễ ra mắt mẫu xe điện (EV) thứ hai của Xiaomi – một mẫu SUV được chờ đợi từ lâu vào cuối tháng trước tại Bắc Kinh, Trung Quốc, ông Lôi đã không ngần ngại nhắc đến Apple, “gã khổng lồ công nghệ Mỹ” đã dành một thập kỷ và 10 tỷ USD để phát triển ngành ô tô trước khi từ bỏ dự án này vào năm ngoái.
“Kể từ khi Apple ngừng phát triển xe hơi, chúng tôi đã đặc biệt quan tâm đến người dùng Apple”, Chủ tịch Xiaomi nói và nhấn mạnh rằng người dùng iPhone có thể dễ dàng đồng bộ thiết bị của họ với xe điện của Xiaomi.
>> Xe SUV mới của Xiaomi gây sốt, nhắm thẳng vào Tesla
Sau lời cà khịa đầy ẩn ý đó là màn phô trương ấn tượng: Xiaomi tuyên bố đã nhận được hơn 289.000 đơn đặt hàng cho mẫu SUV mới chỉ trong vòng một giờ sau khi công bố – vượt xa mẫu sedan đầu tiên ra mắt vào tháng 3 năm 2024.
Việc Xiaomi thành công nơi Apple thất bại đã làm rạng danh tên tuổi của Lei Jun, giúp công ty của vị Chủ tịch này trở thành một trong những doanh nghiệp có giá trị nhất Trung Quốc và gây chấn động cả ngành công nghệ lẫn ô tô.
Sự sụp đổ của “canh bạc xe hơi” mà Apple theo đuổi càng làm nổi bật chiến lược thực tế và hiệu quả của Xiaomi – vốn lấy cảm hứng từ các thiết kế đã được kiểm chứng của Tesla và Porsche, đồng thời vẫn giữ vững triết lý “giá cả phải chăng” đã giúp Xiaomi trở thành thương hiệu được thế hệ Gen Z (những người sinh ra trong khoảng từ năm 1997 đến năm 2012) yêu thích.
Quan trọng hơn, Xiaomi đã bước chân vào hệ sinh thái xe điện phát triển nhất thế giới – Trung Quốc. Với các khoản trợ cấp của Nhà nước, hạ tầng sạc sẵn có và chuỗi cung ứng hoàn chỉnh, thương hiệu nội địa này có được lợi thế cấu trúc mà Apple không có. Về phần mình, Xiaomi đã từ chối bình luận về câu chuyện này.
Ông Yale Zhang, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn Automotive Foresight tại Thượng Hải, Trung Quốc nhận định: “Sức hút, nhận diện thương hiệu và hệ sinh thái của Lei Jun cùng Xiaomi là điều không thể xem nhẹ. Họ có ảnh hưởng lớn đến giới trẻ – những người đã lấp đầy ngôi nhà của họ bằng các sản phẩm của Xiaomi. Khi đến lúc mua một chiếc xe điện, họ sẽ tự nhiên nghĩ đến Xiaomi”.
Tuy nhiên, sản xuất ô tô là một thử thách phức tạp và đòi hỏi vốn lớn hơn nhiều so với việc sản xuất điện thoại hay nồi cơm điện. Nó yêu cầu tuân thủ quy định an toàn, quản lý chuỗi cung ứng toàn cầu và sản xuất quy mô lớn, đồng thời phải cạnh tranh được với các hãng xe hơi lâu đời.
Bất kỳ việc mở rộng ra thị trường quốc tế nào cũng đòi hỏi phải vượt qua những rào cản địa chính trị phức tạp. Là một trong những công ty công nghệ đầu tiên thực sự sản xuất ô tô, Xiaomi đang bước vào “vùng đất chưa từng được khai phá”.
Vì sao Apple thất bại?
Dự án xe hơi của Apple có tên nội bộ là “Project Titan” thất bại phần lớn vì mục tiêu quá tham vọng: phát triển một chiếc xe tự hành cấp độ 5 (tự lái hoàn toàn). Hướng đi liên tục thay đổi khiến hãng “Táo khuyết” tiêu tốn hơn 10 năm mà không thu được kết quả cụ thể.
Ngược lại, Lôi Quân, vị doanh nhân 55 tuổi đã thận trọng hơn nhiều về thời gian và nguồn lực. Ông chủ của Xiaomi đặt cược danh tiếng cá nhân vào dự án này khi gọi đây là “cuộc khởi nghiệp cuối cùng” của đời mình.
Theo Xiaomi, Lôi Quân và nhóm của ông đã học hỏi bằng cách đến thăm nhiều hãng xe Trung Quốc như Geely, Great Wall… và tổ chức hơn 80 cuộc họp với hơn 200 chuyên gia ngành.
Thực tế là ông đã dùng danh tiếng của Xiaomi như một gã khổng lồ sáng tạo trong lĩnh vực tiêu dùng để tiếp cận các hãng xe lớn ở Trung Quốc và thu hút nhân tài hàng đầu của họ.
Geely và nhà sáng lập tỷ phú của hãng – ông Lý Thư Phúc (Li Shufu) đã chào đón Lôi Quân đến thăm viện nghiên cứu của hãng tại Ninh Ba trong những tháng trước khi Xiaomi công bố tham gia vào lĩnh vực sản xuất ô tô để thảo luận về nhiều chủ đề, bao gồm cả khả năng hợp tác.
Theo lời truyền miệng trong nội bộ Geely, Lôi Quân đã thêm tài khoản WeChat của nhiều nhân viên tại viện nghiên cứu, bao gồm cả Giám đốc lúc bấy giờ là Hồ Trịnh Nam (Hu Zhengnan). Sau này, ông Hồ Trịnh Nam đã gia nhập Shunwei Capital Partners – công ty đầu tư do Lôi Quân đồng sáng lập.
Chiến thuật cao tay để thu phục nhân tài
Các chuyên gia tuyển dụng của Xiaomi được cho là đã tiếp cận nhân sự Geely một cách mạnh mẽ, một điều khá bất thường. Một số nhân sự cấp cao gia nhập Xiaomi đến từ các công ty như BAIC, BMW, liên doanh SAIC-GM-Wuling và Magna Steyr.
Ngoài việc chiêu mộ nhiều nhân tài hàng đầu, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch Xiaomi Lôi Quân còn đặt cược sớm vào việc kiểm soát chuỗi cung ứng – nhằm tránh các vấn đề mà thương hiệu có trụ sở chính tại Bắc Kinh, Trung Quốc từng gặp phải khi sản xuất điện thoại thông minh.
Năm 2016, một số thành viên đội cung ứng của Xiaomi làm phật ý Samsung, khiến “gã khổng lồ công nghệ Hàn Quốc” dọa cắt nguồn cung cấp màn hình AMOLED. Để “giải cứu” doanh nghiệp của mình, ông Lôi Quân đã bay đến thành phố Thâm Quyến để gặp đại diện Samsung Trung Quốc, họ uống 5 chai rượu vang cùng nhau và Chủ tịch của Xiaomi còn nhiều lần đến Hàn Quốc để xin lỗi chaebol (Tập đoàn gia đình) lớn nhất “xứ sở kim chi”.
Khi lấn sân sang ngành ô tô, Xiaomi đầu tư vào gần như toàn bộ chuỗi cung ứng EV – từ pin, chip đến hệ thống treo khí và cảm biến. Từ năm 2021 đến năm 2024, hãng này thông qua các quỹ do mình dẫn dắt đã rót hơn 1,6 tỷ USD vào hơn 100 công ty trong chuỗi cung ứng xe điện.
Nhiều linh kiện do các công ty đó sản xuất như lidar từ Hesai Technology và bộ sạc trên xe từ Zhejiang EV-Tech đã được sử dụng trong ô tô của Xiaomi.
Xiaomi còn đầu tư 10 tỷ nhân dân tệ (khoảng 1,4 tỷ USD) để xây dựng nhà máy riêng, thay vì đi theo mô hình gia công như Nio hay Xpeng từng làm.
Ông Paul Gong, Trưởng bộ phận nghiên cứu ô tô Trung Quốc tại UBS nhận xét: “Trong các công ty công nghệ làm xe điện, những công ty từng sản xuất phần cứng thường thành công hơn những công ty chỉ làm phần mềm hay dịch vụ thông tin”.
Bị tố “bắt chước” và đối mặt sự hoài nghi
Dù Xiaomi thành công ban đầu nhưng nhiều người cho rằng mẫu SU7 là bản sao của các dòng xe khác, đặc biệt là Porsche. Phó Tổng Giám đốc phụ trách bộ phận xe du lịch của SAIC Dư Kính Dân (Yu Jingmin) thậm chí từng mô tả chiến lược của Xiaomi là “không biết xấu hổ”. Trên mạng xã hội, SU7 của Xiaomi được gọi đùa là “Porsche Mi”. Về phần mình, SAIC đã không trả lời các câu hỏi về phát biểu của ông Dư.
Nhóm thiết kế mẫu xe SU7 do nhà thiết kế cũ của hãng BMW – ông Lý Thiên Nguyên (Li Tianyuan) dẫn dắt. Ông khẳng định thiết kế chiếc ô tô này hướng tới hiệu suất khí động học chứ không sao chép ai cả.
Cuối tháng 3/2025, một vụ tai nạn chết người liên quan đến SU7 xảy ra, khi xe đang bật chế độ hỗ trợ lái nâng cao. Sau đó, chính quyền siết chặt việc quảng bá công nghệ này. Lôi Quân gần như “im hơi lặng tiếng” trên mạng xã hội suốt hơn một tháng sau tai nạn và chỉ trở lại vào tháng 5 năm nay khi ông gọi đây là giai đoạn khó khăn nhất trong sự nghiệp.
May mắn là Xiaomi có một lượng fan trung thành đông đảo, được gọi là “Mi Fans”, những người đã góp phần quan trọng vào sự trỗi dậy của công ty này. Ngay cả sau tai nạn, SU7 vẫn nằm trong nhóm xe bán chạy nhất Trung Quốc.
Một số đại lý cho biết gần 50% người mua chọn SU7 mà không so sánh với các hãng khác. Theo Rosalie Chen, một nhà phân tích cấp cao từ công ty nghiên cứu đầu tư Third Bridge, nhiều bậc phụ huynh cũng mua mẫu xe điện hoàn toàn (BEV) này của Xiaomi cho con cái vì tin tưởng vào chất lượng và độ an toàn.
Quy mô vẫn khiêm tốn
Xiaomi đặt mục tiêu giao 350.000 xe trong năm 2025 – tăng từ mức 300.000 xe trước đó nhờ nhu cầu mạnh mẽ với dòng YU7 mới. Giá khởi điểm của SU7 là 215.900 nhân dân tệ (hơn 786 triệu đồng), SUV là 253.500 nhân dân tệ (hơn 923 triệu đồng), cạnh tranh trực tiếp với hai đối thủ Tesla Model 3 và Model Y.
Mảng xe điện đang mang lại lợi nhuận cho Xiaomi: công ty đạt doanh thu kỷ lục quý I/2025 và kỳ vọng mảng này sẽ bắt đầu có lãi từ nửa cuối năm nay.
Tuy nhiên, sản lượng ô tô của Xiaomi vẫn còn khá nhỏ bé. Năm ngoái, “Vu axe điện Trung Quốc” BYD bán được 4,3 triệu xe điện và xe hybrid, nhiều xe ở nước ngoài; trong khi Tesla đã bán được khoảng 1,78 triệu xe trên toàn cầu. Toyota, nhà sản xuất ô tô số 1 thế giới, đã bán được khoảng 10,8 triệu xe và tự hào có dòng sản phẩm gồm khoảng 70 mẫu xe khác nhau.
Ông Zhang của Automotive Foresight nhận xét Xiaomi hiện chưa nhắm đến thị trường phổ thông dưới 20.000 USD – phân khúc mang lại sản lượng lớn mà BYD đang thống trị. Nếu không có mẫu xe giá rẻ, Xiaomi sẽ tiếp tục là thương hiệu dành cho tầng lớp trung lưu và khá giả, dẫn đến việc dễ gặp vấn đề như Tesla hiện nay.
Dù vậy, Chủ tịch Lôi Quân vẫn lạc quan và đang hướng đến thị trường toàn cầu. Tuần trước, ông cho biết Xiaomi sẽ cân nhắc bán xe ở nước ngoài từ năm 2027.
Dù thành công hay thất bại, Liên minh châu Âu (EU), Mỹ và Thổ Nhĩ Kỳ đều đã áp thuế với EV Trung Quốc. Theo trang 36Kr, Xiaomi được cho là đang muốn mở trung tâm R&D ở Munich và thử nghiệm bán xe tại Đức, Tây Ban Nha, Pháp khi thời điểm thích hợp.
“Xiaomi là kẻ đến sau trong ngành ô tô”, ông Lôi Quân thừa nhận trên mạng xã hội Weibo hồi tháng 6 năm nay. Nhưng vị Chủ tịch này nói thêm, “trong một thị trường được dẫn dắt bởi công nghệ và đổi mới, khi văn hóa xe điện Trung Quốc đang trỗi dậy toàn cầu, kẻ đến sau vẫn luôn có cơ hội”.
Theo Yahoo! Finance
