Logistics tắc nghẽn, giá cước vận tải biển dự báo còn tiếp tục tăng

Cước hiện tại đã bằng 50% so với kỷ lục thời đại dịch

Xung đột khu vực Biển Đỏ đi kèm vào mùa cao điểm vận chuyển hàng hoá đang đẩy cước tàu vận tải container ngày một tăng cao. Tính đến ngày 27/6, cước tàu đi từ châu Á sang các tuyến quan trọng như cảng Rotterdam (Hà Lan), New York, Los Angeles đều tăng gấp hơn 2 lần so với hồi đầu năm. So sánh với ngưỡng cao kỷ lục hồi COVID-19, mức giá hiện tại tương đương khoảng 50%.

Về vấn đề này, ông Nguyễn Hoàng Giang, Trưởng phòng phân tích cổ phiếu, phụ trách chính nhóm ngành Vận tải thuộc Trung tâm phân tích và tư vấn đầu tư của Chứng khoán SSI, cho rằng bối cảnh năm nay rất khác so với năm ngoái. Nếu như năm ngoái các nhà nhập khẩu đẩy mạnh giảm hàng tồn kho do kinh tế suy yếu thì năm nay ngược lại, họ lại đẩy mạnh tăng tồn kho lên do căng căng thẳng địa chính trị.

So với hồi Covid, cước hiện tại tăng 50%.

Căng thẳng thương mại Mỹ - Trung Quốc, EU - Trung Quốc đang leo thang và các nhà nhập khẩu hàng không thể lường trước được cuộc xung đột này sẽ đẩy lên đến đâu và mặt hàng nào sẽ chịu thuế tiếp theo. Do đó, các bên đang đẩy sớm việc nhập hàng phục vụ cho cuối năm, tránh rủi ro bị đánh thuế do các đòn trả đũa. Điều này cũng lý giải vì sao mùa cao điểm năm nay đến sớm hơn mọi năm.

Những năm trước, mùa cao điểm thường bắt đầu từ tháng 6 nhưng năm nay bắt đầu từ tháng 5. Mùa cao điểm vận chuyển hàng năm cũng đến sớm hơn dự kiến, làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn tại cảng.

Tình trạng tắc nghẽn bắt đầu lan sang khu vực châu Á. Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore (MPA) hồi cuối tháng 5 cho biết thời gian chờ trung bình để tàu container cập bến là từ 2-3 ngày, so với thông thường là chưa đầy một ngày.

Trong khi đó, số liệu của Linerlytica và hãng cung cấp dữ liệu vận tải biển theo thời gian thực PortCast, thời gian chờ đợi có thể lên tới một tuần.

Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Thực phẩm G.C (GC Food, quận Bình Thạnh) Nguyễn Văn Thứ cho biết nhiều khách hàng mua nguyên liệu nha đam, thạch dừa của công ty đưa sang châu Âu, Mỹ bị ảnh hưởng nhiều do giá cước tăng, đơn hàng chậm hơn so với bình thường. “Cước phí các tuyến vận tải đường biển đều tăng. G.C Food xuất khẩu sản phẩm sang Nhật Bản chưa nhiều nên giá không tăng, trong khi các tuyến Hàn Quốc, Trung Quốc đều tăng khoảng 10%”, ông Thứ nói.

Theo ông Thứ, nếu công ty phải trả chi phí đơn hàng xuất khẩu thì dù giá cước tăng cũng phải chấp nhận chứ chưa thương lượng được về giá với khách hàng. Bên cạnh đó, doanh nghiệp này cũng chưa đề cập đến chuyện tăng giá mà chấp nhận giảm lợi nhuận, bù chi phí cước để hoạt động của khách hàng thuận lợi và duy trì đơn hàng. Đồng thời, G.C Food cũng tiếp cận thêm nhiều thị trường khác gần hơn như ASEAN để xuất khẩu.

>>Rà soát lại các quy hoạch trước khi xây dựng 4 cảng biển ở bến Lạch Huyện

Doanh nghiệp đẩy mạnh tìm thị trường mới

Để giá cước giảm xuống cũng cần mất thêm một khoảng thời gian khi các hãng vận chuyển vẫn đang bổ sung thêm tàu. Sau khi thu lợi nhuận lớn từ mức cước cao kỷ lục, các hãng tàu liên tục đầu tư đóng mới tàu sau dịch.

Tuy nhiên, theo chuyên gia của SSI tốc độ bổ sung tàu như hiện nay vẫn còn khá chậm, mới đủ lấp đầy khoảng trống do các tàu đi qua Mũi Hảo Vọng để lại, tương đương khoảng 8 -9% tổng công suất vận chuyển. Trong khi tình trạng tắc nghẽn đột biến. Thậm chí, nếu cộng thêm các phụ phí, cước của một số tuyến vận chuyển sang Mỹ giá đã bằng mức thời COVID-19. Mặt bằng giá cước đang có xu hướng "nâng nền".

"Tôi cho rằng phải đến quý IV, các hãng tàu mới kịp bổ sung công suất để xử lý tình trạng tắc nghẽn”, ông Giang nhận định.

Doanh nghiệp đẩy mạnh tìm thị trường mới.

Ông phân tích thêm chuỗi cung ứng khi đã bị gãy sẽ cần “thời gian trống” để sắp xếp lại. Trong khoảng thời gian này, các hãng tàu sẽ đánh giá nhu cầu đang cao ở mức nào. Nếu nhu cầu càng tăng cao, sự đứt gãy ấy càng nghiêm trọng.

Ở thời điểm hiện tại, nhu cầu thế giới đang phục hồi nhưng vẫn ở mức yếu. Nếu nhu cầu trong thời gian tới không đủ mạnh thì khoảng cuối năm sẽ đủ nguồn cung tàu, container,…để xử lý tình trạng tắc nghẽn hiện tại.

Tuy nhiên, ông Giang cho biết trong dài hạn có nhiều biến số gây rủi ro đến chuỗi cung ứng toàn cầu. Điển hình là bầu cử tổng thống Mỹ. Nếu ông Trump đắc cử, cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung Quốc có thể căng thẳng hơn. Lúc đó, các nhập khẩu của Mỹ có thể tìm nguồn cung thay thế Trung Quốc, kéo theo chuỗi logistics đã được tạo lập trong hàng chục năm sẽ phải thay đổi.

“Thực chất, những rủi ro này đã nhen nhóm từ năm 2018 - 2019 khi căng thẳng thương mại Mỹ - Trung Quốc bắt đầu. Đến năm 2021 - 2022 là xung đột Nga- Ukraine leo thang. Đến 2023 là căng thẳng vùng vịnh. Những tác động của các cuộc xung đột này đang lan toả và ngày càng tăng cao. Do đó các hoạt động liên quan đến vận tải bị ảnh hưởng và giá cước sẽ còn tăng cao. Về dài hạn, tình hình địa chính trị trên thế giới còn nhiều bất ổn kéo theo hệ thống logistics sẽ thay đổi so với trước đây”, ông nói.

Sở Công thương Thành phố Hồ Chí Minh khuyến nghị các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu tiếp tục theo dõi sát tình hình, diễn biến trên Biển Đỏ, từ đó, chủ động lên phương án thích hợp, trao đổi với đối tác mua hàng; trong trường hợp cần thiết có thể kéo dài thời gian đóng và giao nhận hàng hóa.

Đây là giải pháp tình thế nhằm thích ứng nhanh chóng với tình hình khủng hoảng đang xảy ra. Doanh nghiệp cần đẩy mạnh tìm kiếm thị trường xuất khẩu mới.

>>Tỉnh sát vách 2 ‘thủ phủ’ công nghiệp miền Bắc sắp có dự án logistics hơn 1.400 tỷ đồng