Máy bay 'Made in China' tìm đường xuất ngoại, đặt hy vọng vào thị trường Đông Nam Á: Liệu có thể chấm dứt kỷ nguyên của Boeing và Airbus?

C919 - dòng máy bay 'Made in China' của Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) - vừa có màn ra mắt quốc tế đầu tiên tại Triển lãm Hàng không Singapore tháng trước. Động thái này báo hiệu Đông Nam Á sẽ là điểm dừng chân đầu tiên của nhà sản xuất COMAC trên hành trình vươn ra toàn cầu, theo Nikkei Asia.

Tại sự kiện trên, COMAC đã ký được 2 thỏa thuận tại triển lãm với các hãng hàng không Trung Quốc cho máy bay thân hẹp C919 và máy bay ARJ21 nhỏ hơn. Trước đó, China Eastern Airlines đã đưa C919 vào hoạt động năm ngoái. Tuy nhiên, tham vọng của COMAC không chỉ dừng ở thị trường nội địa.

C919 - dòng máy bay 'Made in China' của Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) - vừa có màn ra mắt quốc tế đầu tiên tại Triển lãm Hàng không Singapore

"Chúng tôi tập trung tại Singapore Airshow để chứng kiến máy bay chở khách cỡ lớn C919 và ARJ21 bay ra thế giới", đại diện COMAC phát biểu tại sự kiện.

Sau triển lãm ở Singapore, máy bay C919 và ARJ21 đã được đem đi trình diễn tại nhiều quốc gia Đông Nam Á, bao gồm Việt Nam và Malaysia. "Mục đích chính là giới thiệu hiệu suất hoạt động tốt của máy bay và đặt nền móng cho việc mở rộng thị trường trong tương lai ở Đông Nam Á", COMAC cho biết.

C919 đến nay đã nhận được hơn 1.000 đơn đặt hàng, nhưng chủ yếu là từ các hãng hàng không và bên cho thuê máy bay Trung Quốc. Nền tảng thông tin ngành hàng không AviationSource đánh giá rõ ràng C919 đang đặt mục tiêu vào thị trường hàng không đang bùng nổ ở Đông Nam Á.

Thị trường Đông Nam Á bùng nổ

Khu vực này là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất thế giới. Theo hãng nghiên cứu thị trường Mordor Intelligence, quy mô thị trường hàng không Đông Nam Á (bao gồm hàng không thương mại, quân sự và hàng không tổng hợp) ước tính đạt khoảng 34,4 tỷ USD năm 2023 và dự kiến đạt 43,57 tỷ USD vào năm 2028.

Randy Tinseth, cựu Phó chủ tịch tiếp thị thương mại của Boeing, đánh giá với tầng lớp trung lưu ngày càng mở rộng, thị trường tiếp tục tự do hóa, cùng với ngành du lịch phát triển mạnh mẽ, Đông Nam Á đã trở thành một trong những thị trường hàng không lớn nhất thế giới.

"Ba quốc gia Đông Nam Á bao gồm Việt Nam, Thái Lan và Indonesia đã lọt vào danh sách 10 quốc gia bổ sung nhiều ghế hàng không nhất kể từ năm 2010", ông cho biết.

Năm ngoái, hãng hàng không giá rẻ Gallop Air có trụ sở ở Brunei đã ký thư ngỏ ý mua 15 chiếc C919 và 15 chiếc ARJ21. Nikkei Asia cho biết có rất ít thông tin công khai về GallopAir, hãng hàng không này thậm chí còn chưa có chuyến bay đầu tiên. Tuy nhiên, GallopAir có vẻ có mối liên kết với Trung Quốc. CEO Cham Chi cho biết chủ sở hữu của công ty là doanh nhân Trung Quốc Yang Qiang, Reuters đưa tin.

Trong khi đó, liên doanh Trung Quốc - Indonesia là TransNusa đã bắt đầu vận hành ARJ21. Họ trở thành khách hàng nước ngoài đầu tiên sử dụng loại máy bay này. ARJ21 đã có chuyến bay thương mại đầu tiên năm 2016.

Công ty cho thuê máy bay Trung Quốc (CALC) thuộc sở hữu nhà nước, được hỗ trợ bởi tập đoàn tài chính China Everbright Group, kiểm soát 49% TransNusa. Hãng hàng không có trụ sở tại Indonesia đã thuê những chiếc ARJ21 từ CALC và bay chúng trên một số tuyến, bao gồm đường bay Jakarta - Kuala Lumpur.

Về mặt triển vọng, C919 đang có một số lợi thế có thể thu hút các hãng hàng không Đông Nam Á. Máy bay này có hiệu suất sử dụng nhiên liệu tương đương với các đối thủ cạnh tranh là Boeing 737 và Airbus A320. Bên cạnh đó, COMAC có thể đưa ra mức giá cạnh tranh để hút khách.

C919 có phạm vi hoạt động khoảng 5.500km, đủ để kết nối nhiều thành phố lớn ở Đông Nam Á. Chẳng hạn, một chuyến bay từ Singapore đến TP.HCM dài khoảng 1.200km. Với sức chứa 192 hành khách, C919 nằm giữa các máy bay nhỏ hơn và máy bay đường dài lớn hơn, giúp nó có thể là lựa chọn phù hợp với các tuyến phổ biến trong khu vực.

Máy bay C919

Dù vậy, thách thức mà máy bay "Made in China" cần vượt qua để chinh phục Đông Nam Á cũng không ít. Nhiều hãng hàng không nơi đây tập trung mạnh vào việc kết nối với các trung tâm quốc tế lớn thay vì chỉ các tuyến khu vực. Do đó, C919 có thể không phù hợp lý tưởng cho những tuyến đường dài hơn này.

Đồng thời, để có thể gia nhập thị trường toàn cầu, COMAC cần phải vượt qua rào quản về giấy phép. Cụ thể, nhà sản xuất máy bay Trung Quốc cần có được chứng nhận chủng loại (type certification) từ các cơ quan quản lý hàng không quốc tế.

Ngoài ra, C919 và ARJ21 đã được Trung Quốc cấp phép nhưng phải chờ chấp thuận của Cục Hàng không Liên bang Mỹ hoặc Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA). Trong khi, các cơ quan quản lý hàng không ở Đông Nam Á thường công nhận cấp phép của các cơ quan quản lý phương Tây.

Luc Tytgat, Quyền giám đốc Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) cho hay rằng ông không biết việc phê duyệt C919 sẽ dễ dàng hay không, bởi mẫu máy bay này “quá mới với chúng tôi”.

Ông Christian Scherer, CEO mảng kinh doanh máy bay thương mại của Airbus, nhận định: “C919 không mang đến điểm khác biệt nào cho thị trường”. Ông nói thêm là Airbus không dự kiến máy bay của Trung Quốc “sẽ gây xáo trộn thị trường”.

Trong bối cảnh Trung Quốc cạnh tranh với Mỹ và đồng minh về công nghệ, Bắc Kinh kỳ vọng C919 sẽ là đối thủ cạnh tranh với máy bay do Boeing và Airbus sản xuất.

Dave Schulte, Giám đốc của tiếp thị Boeing khu vực Đông Bắc Á, Đông Nam Á dự báo thị trường này sẽ có nhu cầu 4.200 máy bay mới trong 20 năm tới. Shulte đánh giá C919 là một chiếc máy bay mà họ có đủ khả năng cạnh tranh cùng với đối thủ truyền thống là Airbus.

"Tôi nghĩ cả hai chúng tôi (Boeing và Airbus) sẽ phải đối mặt với những thách thức tương tự về việc tăng thêm sự cạnh tranh trên thị trường", ông nói.

Mike Yeomans, Trưởng phòng định giá tại công ty tư vấn hàng không IBA, cho biết với việc các dòng máy bay hẹp của Airbus và Boeing gồm A320neo và 737 MAX đã được bán hết trong hầu hết thập kỷ này, C919 có cơ hội lớn để giành thị phần, đặc biệt là ở thị trường nội địa.

>> Hy vọng của Bắc Kinh tiêu tan: Châu Âu 'nhiều năm nữa mới cấp phép' cho máy bay 'Made in China'