Siết thuế ở đâu, xây nhà máy ở đó: Chiến lược giúp ô tô Trung Quốc xâm chiếm toàn cầu mà không cần xuất khẩu

Trước làn sóng ô tô giá rẻ từ Trung Quốc tràn vào, nhiều quốc gia bắt đầu dựng hàng rào thuế quan để bảo vệ ngành sản xuất trong nước. Tháng 6 năm ngoái, Thổ Nhĩ Kỳ đã áp thuế bổ sung 40% đối với xe nhập khẩu từ Trung Quốc nhằm giảm áp lực thâm hụt thương mại.

Tuy nhiên, chỉ một tháng sau, hãng xe điện hàng đầu Trung Quốc BYD thông báo kế hoạch xây dựng nhà máy trị giá 1 tỷ USD tại nước này – một bước đi giúp hãng tạm thời né thuế và tiếp cận thị trường EU thông qua liên minh hải quan với Thổ Nhĩ Kỳ.

Đối với người tiêu dùng Thổ Nhĩ Kỳ như ông Ali Hakan Karahan – chủ một doanh nghiệp nội thất tại Istanbul – đây là tin vui. Ông đã mua mẫu SUV hybrid BYD Seal U với giá 1,85 triệu lira (khoảng 48.100 USD), thấp hơn ít nhất 40% so với xe phương Tây cùng phân khúc. “Tôi hiểu về thiết kế và vật liệu – chiếc xe này gần như đạt tiêu chuẩn châu Âu”, ông nói.

Việc mở rộng ồ ạt ra nước ngoài không phải là lựa chọn, mà là điều bắt buộc với các hãng xe Trung Quốc. Từ vị trí xuất khẩu ô tô lớn thứ 6 thế giới vào năm 2020, Trung Quốc đã vươn lên vị trí số một vào năm 2023, vượt qua Nhật Bản và Đức. Sự trỗi dậy này nhanh chóng khiến các nhà sản xuất Trung Quốc trở thành mục tiêu trong các cuộc căng thẳng thương mại toàn cầu.

Để tránh các biện pháp thuế quan ngày càng siết chặt, các hãng xe Trung Quốc như BYD, Geely, SAIC... đang gấp rút xây dựng nhà máy ở nước ngoài. Chỉ riêng BYD đã mở rộng sản xuất tại Thái Lan, Uzbekistan, Campuchia, Indonesia, Hungary, Brazil, và có kế hoạch tiến vào Mexico và Ấn Độ.

Geely gần đây khai trương nhà máy tại Ai Cập – bước đi đầu tiên tại châu Phi và Trung Đông. SAIC thì đặt mục tiêu thành lập trung tâm khu vực tại Morocco, Nam Phi và Ai Cập, đồng thời công bố chiến lược toàn cầu mới tại triển lãm ô tô Thượng Hải 2025.

Nguyên nhân không chỉ đến từ rào cản thương mại. Tăng trưởng doanh số trong nước đã chững lại khi nền kinh tế Trung Quốc giảm tốc, trong khi sản lượng xe vẫn tăng do cuộc đua từ các hãng mới nổi. Trong khi đó, các thị trường nước ngoài hứa hẹn biên lợi nhuận cao hơn và cơ hội lớn – đặc biệt khi các hãng xe phương Tây rút lui khỏi Nga, còn EU vẫn duy trì trợ cấp xe điện.

Tuy nhiên, triển vọng không còn thuận lợi. Từ 2022, nhiều quốc gia châu Âu đã cắt giảm trợ cấp mua xe điện, trong khi EU áp thuế lên tới 45,3% đối với xe điện Trung Quốc. Nga – thị trường lớn nhất của xe Trung Quốc – cũng tăng thuế và siết kiểm tra an toàn. Ở Mexico – thị trường lớn thứ hai – áp lực chính trị từ Mỹ đang khiến đà tăng trưởng chững lại.

Theo phân tích từ Rhodium Group, các nhà sản xuất Trung Quốc có thể buộc phải chuyển hướng từ xuất khẩu sang sản xuất nội địa tại nước nhập khẩu. Hiện tại, Trung Quốc đã xuất khẩu khoảng 6,4 triệu xe trong năm ngoái, trong khi công suất sản xuất ở nước ngoài mới đạt khoảng 1,7 triệu xe – con số có thể tăng gấp đôi trong vài năm tới.

Việc sản xuất tại chỗ đang tái định hình thị trường. Tại Thái Lan, sản lượng xe điện nội địa tăng đã giúp giảm lượng nhập khẩu từ Trung Quốc, đồng thời mở ra cơ hội xuất khẩu sang Úc và châu Âu. Năm 2023, các hãng xe Trung Quốc chiếm 12,4% thị phần bán xe tại Thái Lan – tăng hơn gấp đôi so với năm 2022.

Dù vậy, Rhodium cảnh báo đến năm 2027, các thị trường chiếm tới 50% nhu cầu ô tô toàn cầu có thể “đóng cửa” với ô tô Trung Quốc, cả về nhập khẩu lẫn đầu tư sản xuất. Mỹ, Canada và Ấn Độ đã thực hiện các bước đầu tiên. Nhật Bản, Hàn Quốc và Israel cũng được dự báo sẽ làm điều tương tự để bảo vệ ngành công nghiệp nội địa.

Trước rủi ro này, một số nguồn tin cho biết Bắc Kinh đang dần hạn chế các khoản đầu tư sản xuất ở nước ngoài. Bộ Thương mại Trung Quốc đã khuyến cáo các hãng xe nên thận trọng với việc mở nhà máy tại Nga, Thổ Nhĩ Kỳ, châu Âu và Thái Lan.

Dù vậy, giới lãnh đạo ngành xe Trung Quốc vẫn lạc quan. Xu Haidong từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc dự báo xuất khẩu năm 2025 sẽ tăng thêm 500.000–600.000 xe.

Ông Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội xe chở khách Trung Quốc, cũng kỳ vọng doanh số xe hybrid sẽ tăng 70%, nhờ nhu cầu từ EU nhằm tránh thuế EV, trong khi doanh số xe truyền thống tăng 9%.

Trong chiến lược mở rộng ra thế giới, các hãng Trung Quốc như BYD và Chery vẫn chủ trương dùng linh kiện nội địa – thay vì phát triển mạng lưới cung ứng toàn cầu như mô hình keiretsu của Nhật Bản. “Chúng tôi tin rằng mô hình lắp ráp từ linh kiện trong nước cho phép thâm nhập thị trường mới nhanh hơn”, Chery tuyên bố trong hồ sơ IPO tại Hồng Kông.

Tại các thị trường không có ngành sản xuất ô tô lớn – như Philippines hay Úc – xe Trung Quốc vẫn bán chạy. Căng thẳng địa chính trị không đủ mạnh để cản dòng xe Trung Quốc nếu không đi kèm chính sách cụ thể.

Quay lại Thổ Nhĩ Kỳ, người tiêu dùng như giám đốc công ty năng lượng mặt trời Neslihan Dokuman cho biết chiếc BYD Atto 3 đã thay đổi hoàn toàn cái nhìn của cô về hàng Trung Quốc. “Tổng giám đốc của tôi lái BMW, nhưng tôi nói với ông ấy rằng xe tôi còn tốt hơn”.

Theo Nikkei Asia

>> Mỹ áp thuế kỷ lục, hàng Trung Quốc ồ ạt ‘quay đầu’ về nước: Nguy cơ khủng hoảng kép cận kề?