Tại sao đường sắt tốc độ cao Bắc Nam không kéo dài từ Lạng Sơn đến Cà Mau?

Theo tờ trình phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam gửi Quốc hội, dự án có chiều dài 1.541km, đi qua 20 tỉnh, thành phố với điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM).

Sau khi công bố phương án hướng tuyến, nhiều ý kiến đề xuất nối thông tuyến đường sắt tốc độ cao từ Lạng Sơn đến Cà Mau. Điều này không chỉ phục vụ nhu cầu di chuyển của người dân trên trục Bắc Nam mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Tuy nhiên, giải thích về phương án hướng tuyến, đại diện liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDI SOUTH cho biết việc xây dựng tuyến phải đảm bảo phù hợp với nhu cầu sử dụng, kinh tế, kỹ thuật và quy hoạch vì đây là loại hình giao thông khối lượng lớn, thiết kế tốc độ cao và chi phí rất lớn.

Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt được Thủ tướng phê duyệt vào năm 2021, tuyến đường chạy từ Lạng Sơn đến Cà Mau bao gồm: đoạn Lạng Sơn – Hà Nội (đã có); đoạn Hà Nội – TP.HCM là đường sắt tốc độ cao và đường sắt quốc gia; đoạn TP.HCM – Cần Thơ sẽ là đường sắt cấp 1, khổ tiêu chuẩn 1.435mm.

Bên cạnh đó, quy hoạch đường sắt phải có sự đồng bộ với quy hoạch đường bộ, hàng không, đường thủy nhằm phát huy thế mạnh của mỗi loại hình và đáp ứng nhu cầu di chuyển, vận tải trong tương lai. Đặc biệt, ở khu vực phía Nam, phát triển vận tải thủy sẽ là lựa chọn ưu việt hơn đường sắt, nhờ vào hệ thống sông, kênh và rạch phong phú.

Ngoài ra, ngành giao thông đã có kế hoạch xây dựng hệ thống đường sắt để đảm bảo sự kết nối tối ưu của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Cụ thể, quy hoạch đến năm 2030, tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, nằm trong hệ thống Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, sẽ được xây dựng, mở ra những cơ hội di chuyển mới cho người dân.

Đến năm 2050, tuyến đường sắt ven biển Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh cũng sẽ hình thành, tạo nên mạng lưới giao thông liên vùng mạnh mẽ. Các tuyến đường sắt này sẽ đảm bảo kết nối đường sắt tốc độ cao tại Hà Nội hoặc Nam Định, phục vụ nhu nhu cầu đi lại của người dân vùng Đông Bắc.

Ảnh minh họa - Nguồn: Internet

Bên cạnh đó, là một quốc gia sinh sau đẻ muộn trong xây dựng và phát triển hệ thống đường sắt tốc độ cao nên đây cũng là cơ hội cho Việt Nam được học hỏi những kinh nghiệm, bài học từ những quốc gia đi trước.

Tại Trung Quốc, tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên nối Bắc Kinh và Thiện Tân đã chính thức vận hành vào năm 2008. Kể từ đó, quốc gia này đã không ngừng mở rộng và phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc. Hiện tại, các chuyến tàu cao tốc Trung Quốc có tốc độ vận hành từ 250-350 km/h. Mục tiêu của Trung Quốc là đến năm 2035 sẽ xây dựng 200.000km đường sắt, trong đó có 70.000km là đường sắt cao tốc.

Tuy nhiên, hiện nay, tại Trung Quốc có 26 nhà ga đường sắt tốc độ cao ngừng hoạt động, bị bỏ hoang do vị trí xa xôi và lưu lượng hành khách thấp. Các nhà ga này tập trung chủ yếu ở phía Bắc và miền Trung của đất nước này.

Nhà kinh tế học Dan Wang cho biết Trung Quốc đang chứng kiến rất nhiều khoản đầu tư lãng phí từ quá khứ: “Khi cơ sở hạ tầng phát triển và mở rộng ở đỉnh cao, hầu hết các thành phố và quận đều muốn trở thành một phần của mạng lưới, bất kể họ có khả năng hỗ trợ hay không. Điều đó rõ ràng vượt xa khả năng thị trường có thể duy trì. Kết quả là, giờ đây chúng ta đang chứng kiến rất nhiều khoản đầu tư lãng phí”.

Dù là một siêu cường dẫn đầu trong lĩnh vực đường sắt cao tốc trên thế giới nhưng Trung Quốc vẫn đang đối diện với nhiều thách thức và có rất nhiều khoản đầu tư lãng phí trong quá khứ. Do đó, xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao phải đảm bảo phù hợp với nhu cầu, kinh tế của đất nước để đường sắt tốc độ cao và các loại hình phương tiện khác phát huy tối đa hiệu quả, giúp kinh tế - xã hội phát triển.

>>Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải thẳng nhất có thể, vậy tại sao lại ‘vòng’ qua Nam Định?