Thị trường nội địa vỡ trận, ô tô giá rẻ Trung Quốc tràn ra thế giới
Làn sóng xuất khẩu ô tô từ Trung Quốc đang định hình lại thị trường ô tô toàn cầu, khi những chiếc xe giá rẻ ồ ạt tràn vào các quốc gia, kéo theo một cuộc chiến giá lan rộng từ các showroom ở Mexico đến Malaysia.
Những ngày gần đây, Chính phủ Trung Quốc đã phát đi những tín hiệu muốn chấm dứt cuộc cạnh tranh khốc liệt vốn đã làm xói mòn lợi nhuận. Ngay cả Nhân dân Nhật báo – cơ quan ngôn luận của Trung Quốc – cũng đã tuyên bố trong tháng này rằng không có ai thực sự thắng cuộc trong cuộc đua phá giá.
Tuy nhiên, với ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang đối mặt với khủng hoảng mang tính cơ cấu do tình trạng dư thừa công suất, đà xuất khẩu hiện nay có thể là không thể đảo ngược.
Ô tô sản xuất tại Trung Quốc đang dần “phủ sóng” các con phố ở Nam Mỹ, trong khi những mẫu xe điện giá rẻ nhưng chất lượng cao từ các hãng như BYD Co. đang chinh phục hàng nghìn người tiêu dùng tại châu Âu.
“Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang nhắm tới biên lợi nhuận cao hơn ở thị trường nước ngoài”, Ron Zheng – đối tác tại công ty tư vấn toàn cầu Roland Berger GmbH – nhận định. “Các thị trường khu vực sẽ bị ảnh hưởng, nhưng mức độ cạnh tranh về giá sẽ không khốc liệt như tại Trung Quốc”.
Để hiểu tác động toàn cầu, trước tiên cần nhìn vào thị trường nội địa Trung Quốc – thị trường ô tô lớn nhất thế giới. Theo Viện Nghiên cứu Ô tô Gasgoo, trong số khoảng 70 hãng sản xuất xe đang hoạt động tại Trung Quốc năm ngoái, chỉ có khoảng 15% đạt tỷ lệ sử dụng công suất nhà máy từ 70% trở lên – mức được coi là ngưỡng tối thiểu để đảm bảo lợi nhuận và sự bền vững ở các thị trường đã trưởng thành.
BYD – nhà sản xuất xe năng lượng mới (NEV) lớn nhất thế giới – duy trì ổn định mức sử dụng công suất ở khoảng 80–85% từ năm 2022 đến 2024. Trong khi đó, nhiều liên doanh sản xuất với nước ngoài ghi nhận sụt giảm mạnh, tiêu biểu như liên minh SAIC-GM (giữa SAIC Motor – công ty nhà nước Trung Quốc và General Motors – Mỹ), hay GAC-Honda (liên doanh giữa Guangzhou Automobile và Honda – Nhật Bản).
Tesla Inc., sản xuất mẫu sedan điện Model 3 và SUV Model Y tại nhà máy Thượng Hải để phục vụ thị trường nội địa và xuất khẩu sang châu Á, châu Âu, đạt tỷ lệ sử dụng công suất cao nhất – 96%. Xếp thứ hai là Xiaomi – “ngôi sao đang lên” trong ngành – nhờ sức hút khổng lồ từ mẫu xe đầu tiên cùng lượng đặt hàng tăng vọt cho mẫu SUV YU7 mới ra mắt, buộc hãng phải tăng nhanh sản lượng.
Hiện tại Xiaomi chưa xuất khẩu xe điện ra nước ngoài, nhưng trong bối cảnh kinh tế trong nước đang nguội lạnh và cạnh tranh gia tăng, nhiều hãng sản xuất khác tại Trung Quốc đang đẩy mạnh xuất khẩu ra khắp toàn cầu – trừ Mỹ, nơi thuế quan quá cao khiến thị trường này trở nên khó tiếp cận. Trung Quốc hiện đã vượt Nhật Bản và Đức để trở thành quốc gia xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới.
“Các hãng xe truyền thống đang bày tỏ lo ngại về tác động của làn sóng xe Trung Quốc đối với doanh thu của họ”, Chris Liu – nhà phân tích cấp cao tại Omdia ở Thượng Hải – cho biết. “Áp lực để bảo vệ việc làm trong nước, cơ cấu lợi nhuận và ngân sách sẽ ngày càng lớn”.
Mức độ bùng nổ xuất khẩu của Trung Quốc thể hiện rõ qua số liệu thương mại gần đây: trong 5 tháng đầu năm 2025, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc đạt mức kỷ lục, chỉ riêng sang Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) đã đạt 2,7 tỷ USD – tăng 551% so với năm 2022, phản ánh nhu cầu tăng mạnh ở Trung Đông. Ngoài vùng Vịnh, nhiều quốc gia khác cũng góp phần thúc đẩy làn sóng xuất khẩu này: Mexico nhập khẩu 2,4 tỷ USD xe Trung Quốc, còn Nga – dù chịu ảnh hưởng từ địa chính trị – vẫn là thị trường quan trọng với kim ngạch 2,2 tỷ USD.
Theo hãng tư vấn AlixPartners, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc dự kiến sẽ chiếm 30% thị phần toàn cầu vào năm 2030 – tăng từ mức 21% năm 2024 – với mức tăng lớn nhất đến từ các thị trường mới nổi như Đông Nam Á, Trung Đông, châu Phi và Nam Mỹ.
Tuy nhiên, thị trường nước ngoài không phải lúc nào cũng là nơi trú ẩn an toàn. Các yếu tố địa chính trị và chi phí thiết lập mạng lưới phân phối quốc tế có thể cản trở những doanh nghiệp yếu kém, đồng nghĩa “chỉ các công ty mạnh mới trụ lại được”, Giám đốc điều hành AlixPartners tại Thượng Hải – ông Stephen Dyer – cho biết. Ông cũng lưu ý rằng, năm 2024, trung bình tỷ lệ sử dụng công suất của 5 nhà xuất khẩu hàng đầu Trung Quốc đạt 57% – cao hơn mức trung bình toàn ngành.
Tại Trung Quốc, cuộc chiến giá vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt. Dù là nhà sản xuất số một thế giới về xe thuần điện và xe hybrid sạc ngoài, với sản lượng khoảng 4,3 triệu xe năm ngoái, BYD vẫn đang dẫn đầu nhiều đợt giảm giá bắt đầu từ đầu năm 2023.
Điều đó khiến cuộc đua giành thị phần càng thêm khốc liệt và đẩy nhiều công ty nhỏ, thiếu quy mô, vào tình thế sống còn. Theo dữ liệu từ Trung tâm Nghiên cứu và Công nghệ Ô tô Trung Quốc, BYD đã giảm giá trung bình khoảng 32%.
Lợi thế của BYD đến từ khả năng tích hợp dọc – hãng tự sản xuất pin và chip – giúp họ giảm thiểu rủi ro từ đứt gãy chuỗi cung ứng. Đây là lợi thế vượt trội mà các đối thủ khó có thể sao chép trong thời gian ngắn. Các nhà phân tích tại Bernstein do Eunice Lee dẫn đầu nhận định: “Dù về mặt kỹ thuật có thể mang lại biên lợi nhuận cao hơn trong ngắn hạn, ban lãnh đạo BYD vẫn theo đuổi chiến lược kỷ luật, cân bằng giữa lợi nhuận và mở rộng thị trường”.
Ở góc nhìn rộng hơn, các nhà phân tích tại HSBC Holdings Plc không kỳ vọng chiến tranh giá sẽ sớm chấm dứt, đặc biệt trong mùa hè – vốn là giai đoạn trầm lắng của thị trường. Trong ghi chú ngày 19/6, họ viết: “Chúng tôi dự đoán môi trường giá cả sẽ tiếp tục chịu áp lực do nhu cầu chung ảm đạm và xu hướng người tiêu dùng tiết kiệm hơn. Ngành ô tô đang trong quá trình tái cấu trúc sâu sắc và chưa đạt đến điểm bùng phát”.
Trong bức tranh giá giảm đó, một số hãng vẫn giữ vững giá niêm yết. Xe Tesla thậm chí tăng giá nhẹ 3,8% trong hai năm qua.
Trong khi đó, quá trình thanh lọc của ngành ô tô Trung Quốc có thể mới chỉ bắt đầu. Năm 2009, BYD gần như là hãng xe điện quy mô duy nhất tại Trung Quốc. Đến năm 2025, hàng trăm công ty chen chân vào thị trường. Nhiều startup đã phá sản trong vài năm qua và việc chính phủ Trung Quốc ngừng trợ cấp từ năm 2018 càng làm chậm lại làn sóng khởi nghiệp mới. Dẫu vậy, nhiều doanh nghiệp mới vẫn tiếp tục xuất hiện – cho thấy tiến trình sàng lọc thị trường chưa hoàn tất.
Tính đến tháng 5/2025, BYD vẫn là người dẫn đầu tuyệt đối, chiếm khoảng 27% thị phần xe điện bán lẻ tại Trung Quốc, nhưng vẫn còn khoảng 120 thương hiệu khác cạnh tranh nhau cho 37% thị phần còn lại.
Và sự thanh lọc cuối cùng ở Trung Quốc có thể sẽ kéo dài lâu hơn do sự tham gia của chính quyền địa phương – vốn thường duy trì hoạt động của một số hãng xe dù năng lực sản xuất rất thấp, bởi những công ty đó có liên kết trực tiếp hoặc gián tiếp với chính phủ. Ông Dyer nhận xét: “Việc sáp nhập, loại bỏ yếu kém vẫn chưa thực sự bắt đầu”. Ông cho biết, các hãng xe nội địa Trung Quốc đóng vai trò lớn trong tạo việc làm và duy trì chuỗi cung ứng linh kiện – những yếu tố then chốt cho tăng trưởng kinh tế địa phương. “Cuối cùng thì thị trường sẽ phải thu hẹp dần vì ngành sản xuất ô tô vốn rất tốn kém. Chúng tôi dự đoán sẽ chỉ còn lại khoảng một tá công ty sống sót”.
