TS. Phan Lê Bình: Giá vé đường sắt tốc độ cao bằng khoảng 3/4 máy bay sẽ cân đối được lượng hành khách

Từ Shinkansen đến California: Những bài học cho dự án đường sắt tốc độ cao Việt Nam

Xây dựng mạng lưới đường sắt tốc độ cao không đơn thuần là mua tàu về vận hành mà là bài toán kinh tế, công nghệ và quản trị ở quy mô rất lớn.

Nhìn ra thế giới, bức tranh đầu tư loại hạ tầng đắt đỏ này có nhiều gam màu đối lập, từ kỳ tích phát triển thần tốc của Trung Quốc đến những dự án "sa lầy" hàng thập kỷ tại Mỹ hay bài học suýt phá sản của Đài Loan. Trong bối cảnh giấc mơ về tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang dần hiện hữu, việc nhìn lại kinh nghiệm từ các quốc gia đi trước trở nên cấp thiết để tìm ra lộ trình phát triển bền vững cho Việt Nam.

Trung Quốc hiện sở hữu mạng lưới đường sắt tốc độ cao lớn nhất thế giới với khoảng 50.000 km đường ray, kết nối hầu hết các thành phố lớn chỉ trong khoảng hai thập kỷ. Thành công của nước này không chỉ đến từ nguồn ngân sách khổng lồ mà còn nhờ khả năng huy động vốn đa dạng thông qua phát hành trái phiếu để thu hút dòng tiền dài hạn từ ngân hàng, công ty bảo hiểm và người dân.

Đặc biệt, tư duy "lấy đất nuôi tàu" thông qua mô hình phát triển đô thị xung quanh nhà ga (TOD) đã giúp giảm đáng kể áp lực trả nợ. Mỗi nhà ga được xây dựng đều gắn với quy hoạch khu đô thị, trung tâm thương mại và dịch vụ logistics, biến quỹ đất xung quanh thành nguồn lợi nhuận để tái đầu tư.

Ngược lại, dự án Đường sắt tốc độ cao tại bang California (Mỹ) lại là lời cảnh báo về những hệ lụy của sự chậm trễ. Các vướng mắc về thủ tục pháp lý, đền bù giải phóng mặt bằng và chi phí vật liệu tăng cao đã khiến tổng mức đầu tư đội từ 33 tỷ USD lên hơn 100 tỷ USD nhưng vẫn chưa xác định được thời điểm hoàn thành.

Ở góc độ kỹ thuật, bài học từ Đài Loan cho thấy rủi ro của việc "lai ghép" công nghệ thiếu đồng bộ. Chia sẻ trong talkshow "Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam: Mỹ đầu tư 100 tỷ USD chưa xong, Đài Loan suýt phá sản - Bài học thực tế nào cho Việt Nam?", TS. Phan Lê Bình - Chuyên gia quy hoạch giao thông, Trưởng đại diện Văn phòng Công ty tư vấn OCG Nhật Bản phân tích, trong quá trình xây dựng, Đài Loan đã đưa đoàn tàu Shinkansen của Nhật Bản vận hành trên hệ thống hạ tầng và tín hiệu theo tiêu chuẩn châu Âu. Đây là sự kết hợp chưa từng có tiền lệ, khiến chi phí đội lên hàng tỷ USD và dự án suýt phá sản.

Theo TS. Phan Lê Bình, đường sắt là một hệ thống công nghệ có tính liên kết rất chặt chẽ, từ đường ray, hệ thống điện, tín hiệu đến đoàn tàu; tất cả phải tương thích hoàn toàn mới có thể vận hành an toàn và hiệu quả. Việc cho tàu Nhật hoạt động trên nền tảng châu Âu buộc hai bên phải điều chỉnh công nghệ để có thể "hiểu" nhau, gây ra sự vênh về ngôn ngữ kỹ thuật, kéo dài tiến độ và làm tăng mạnh chi phí.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Việt Nam cần chọn công nghệ đồng bộ và xây dựng nền công nghiệp hỗ trợ

Từ thực tế đó, TS. Phan Lê Bình nhấn mạnh các quốc gia đi sau không nên lựa chọn những công nghệ tốt nhất của nhiều nước rồi ghép lại, mà điều quan trọng nhất là phải chọn một hệ thống công nghệ đồng bộ ngay từ đầu. Trung Quốc đã làm được điều này khi chuẩn hóa một công nghệ lõi duy nhất cho toàn bộ hệ thống, qua đó đẩy nhanh tiến độ và tối ưu chi phí.

Với lợi thế về quy mô lãnh thổ và năng lực sản xuất nội địa, Trung Quốc đã tận dụng thị trường lớn để yêu cầu các doanh nghiệp nước ngoài chuyển giao công nghệ, từng bước nghiên cứu và xây dựng hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật riêng, làm chủ từ những chi tiết nhỏ như con ốc vít đến các bo mạch điện tử phức tạp.

Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là liệu Việt Nam có thể học tập mô hình chuyển giao công nghệ như Trung Quốc hay không. TS. Phan Lê Bình cho rằng đây là vấn đề rất khó bởi công nghệ đường sắt tốc độ cao là tập hợp của nhiều phát minh, sáng chế và là tài sản trí tuệ của các tập đoàn lớn. Việc các doanh nghiệp này có chấp nhận chuyển giao công nghệ hay không phụ thuộc rất lớn vào quy mô đơn hàng. Nếu Việt Nam chỉ đặt mua vài chục đoàn tàu, các hãng sẽ không dễ dàng chuyển giao những công nghệ mà họ đã đầu tư hàng chục năm để phát triển.

Bên cạnh đó, TS. Phan Lê Bình cũng bày tỏ lo ngại về nguồn nhân lực trong nước khi ngành đường sắt Việt Nam trong nhiều thập kỷ qua chỉ nhận được mức đầu tư khiêm tốn, chiếm khoảng 1,6-1,7% tổng vốn đầu tư của ngành giao thông. Điều này dẫn đến sự thiếu hụt đội ngũ chuyên gia có khả năng tiếp nhận những công nghệ đỉnh cao.

Nhìn sang Nhật Bản, hệ thống Shinkansen đã duy trì kỷ lục an toàn tuyệt đối và độ chính xác gần như tuyệt đối trong suốt hơn 60 năm qua. TS. Phan Lê Bình cho biết một trong những yếu tố quyết định là tính độc lập hoàn toàn của tuyến đường. Tàu Shinkansen không chạy chung đường ray với các tuyến đường sắt thông thường, qua đó loại bỏ nguy cơ va chạm với các đoàn tàu tốc độ thấp.

Đồng thời, Nhật Bản áp dụng nhiều công nghệ đặc thù như hệ thống cảm biến rung chấn dọc tuyến để tự động phanh khẩn cấp ngay khi phát hiện dấu hiệu động đất, giúp đoàn tàu dừng an toàn trước khi sóng địa chấn xảy ra. Tầm nhìn dài hạn và kỷ luật vận hành nghiêm ngặt đã biến Shinkansen trở thành biểu tượng mà cả thế giới phải ngưỡng mộ.

Ở góc độ kinh doanh, để cạnh tranh với hàng không và đường bộ, giá vé là yếu tố sống còn. TS. Phan Lê Bình cho biết các tính toán sơ bộ cho thấy mức giá bằng khoảng 3/4 giá vé máy bay có thể giúp đường sắt tốc độ cao cân đối được lượng hành khách. Để đảm bảo hiệu quả kinh doanh, Việt Nam cần tách biệt phần đầu tư hạ tầng, thường do Nhà nước đảm nhận, khỏi chi phí vận hành và đầu tư đoàn tàu, có thể giao cho doanh nghiệp tham gia.

Ông cũng khẳng định định hướng phát triển đô thị xung quanh nhà ga là cực kỳ đúng đắn, bởi không chỉ tạo nguồn thu từ bất động sản mà còn hình thành các cộng đồng dân cư tập trung, tạo nguồn khách hàng ổn định và bền vững cho hệ thống đường sắt.

Liên quan đến đề xuất kết hợp chở khách và chở hàng trên cùng một tuyến đường sắt tốc độ cao, TS. Phan Lê Bình cho rằng không nên trộn lẫn hai loại hình này. Tàu hàng thường có tải trọng lớn và tốc độ chậm, tối đa khoảng 100 km/h. Nếu vận hành chung với tàu khách chạy 350 km/h sẽ làm giảm năng lực thông hành và buộc toàn tuyến phải thiết kế với tải trọng trục cao hơn nhiều, khiến chi phí đầu tư tăng mạnh. Thay vào đó, Việt Nam nên cải tạo tuyến đường sắt hiện có, xử lý các điểm nghẽn về cầu yếu và hầm yếu để tập trung vận chuyển hàng hóa, qua đó góp phần giảm chi phí logistics một cách thực chất.

Về công nghệ động lực, TS. Phan Lê Bình nhận định công nghệ động lực phân tán, tương tự Shinkansen của Nhật Bản, có nhiều ưu điểm như phân bổ tải trọng trục tốt hơn, giảm áp lực lên hạ tầng và tận dụng không gian hiệu quả hơn so với công nghệ động lực tập trung của châu Âu. Tuy nhiên, xét về độ mở trong việc cung cấp và chia sẻ công nghệ, các doanh nghiệp châu Âu hiện được đánh giá là nhanh nhạy và sẵn sàng hợp tác hơn so với các đối tác Nhật Bản. Vì vậy, việc hướng tới công nghệ châu Âu nhưng áp dụng những ưu điểm của công nghệ động lực phân tán có thể là hướng đi phù hợp với Việt Nam trong bối cảnh hiện nay.

Cuối cùng, sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân trong nước như Hòa Phát hay Thaco đang mở ra kỳ vọng về một nền công nghiệp đường sắt tự chủ.

Tuy nhiên, TS. Phan Lê Bình lưu ý rằng để hiện thực hóa mục tiêu này, Việt Nam cần có những chính sách khuyến khích mạnh mẽ đối với các ngành công nghiệp phụ trợ. Một đoàn tàu có hàng vạn linh kiện và cần đến hàng nghìn doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia sản xuất, thay vì chỉ dừng ở hoạt động lắp ráp đơn thuần. Dù tương lai còn nhiều thách thức, sự thay đổi trong tư duy đầu tư và giáo dục nghề nghiệp những năm gần đây cho thấy ngành công nghiệp hỗ trợ đường sắt có thể phát triển mạnh mẽ trong thập kỷ tới, tạo ra bước ngoặt quan trọng cho vị thế kinh tế của Việt Nam.