Bài học từ Hồng Kông, Nhật Bản về Metro: Giá trị lớn nhất không đến từ tiền bán vé

Trong bối cảnh đô thị hóa toàn cầu, đường sắt đô thị (Metro) thường được xem là một khoản đầu tư công tốn kém, buộc ngân sách phải bù lỗ hằng năm. Tuy nhiên, nhìn vào mô hình của những siêu đô thị hàng đầu châu Á, có thể thấy một thực tế khác.

Tại Hồng Kông, Metro không chỉ là phương tiện vận tải mà còn là một "cỗ máy tạo ra tiền" thông qua mô hình Đường sắt kết hợp Bất động sản. Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới, việc khai thác giá trị đất quanh các tuyến đường sắt tại đây đã tạo ra giá trị tích lũy ước tính hàng trăm tỷ đô la Hồng Kông, hỗ trợ phát triển khoảng 600.000 căn nhà ở công cộng. Hệ thống phục vụ hơn 5 triệu lượt khách mỗi ngày với tỷ lệ đúng giờ gần như tuyệt đối 99,9%, đồng thời có thể tự duy trì hoạt động mà không cần trợ cấp vận hành trực tiếp từ ngân sách.

Hồng Kông, Nhật Bản và những mô hình Metro tạo giá trị vượt xa tiền bán vé

Giải thích sự thành công này trong talkshow "Đường sắt Metro tạo nên các siêu đô thị đắt giá ở Hồng Kông - Trung Quốc thế nào?", Chuyên gia kinh tế - TS. Bùi Ngọc Sơn nhận định Hồng Kông là một trường hợp rất đặc thù, được ví như một "mỏ vàng" nhờ sự kết hợp của nhiều yếu tố thuận lợi. Với diện tích đất cư trú hạn hẹp, mật độ dân số rất cao, lên tới 57.000 người/km2, cùng thu nhập bình quân đầu người khoảng 60.000 USD, nhu cầu sử dụng Metro là tất yếu và rất lớn.

TS. Bùi Ngọc Sơn nhấn mạnh, ở một nơi mà quỹ đất dành cho bãi đỗ xe ô tô còn không có, người dân buộc phải sử dụng giao thông công cộng, giúp nguồn thu từ vé đạt hiệu quả và có lãi ngay. Tuy nhiên, ông cũng cảnh báo đây là mô hình mang tính "phòng thí nghiệm", rất khó để các quốc gia khác, trong đó có Việt Nam, có thể sao chép nguyên bản do khác biệt về địa giới, mật độ dân cư và nền tảng kinh tế.

Thành công của Metro cũng được thể hiện qua mô hình Phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) tại Nhật Bản. Các tập đoàn như JR hay Tokyu không chỉ hoạt động trong lĩnh vực vận tải đường sắt mà còn là những nhà phát triển đô thị.

TS. Bùi Ngọc Sơn phân tích quy trình bốn bước điển hình của Nhật Bản: đầu tiên là mua đất ở những khu vực còn hoang vu, sau đó xây dựng đường sắt đi qua; tiếp theo phát triển các nhà ga thành trung tâm dịch vụ, mua sắm và khu nhà ở để thu hút cư dân; cuối cùng sử dụng lợi nhuận thu được để tiếp tục mở rộng mạng lưới.

Tại Nhật Bản, Metro đóng vai trò kiến tạo một hệ sinh thái, nơi người dân có thể sinh sống, học tập, làm việc và giải trí ngay quanh các nút giao thông mà không cần di chuyển xa. Đây chính là triết lý xây Metro để tạo ra đô thị, thay vì chờ đô thị hình thành rồi mới phát triển Metro.

Nhìn sang Trung Quốc, có thể thấy hai mặt của việc áp dụng mô hình này. Một mặt là những thành công nổi bật như Phố Đông (Thượng Hải) hay Thâm Quyến, nơi Metro trở thành động lực mở rộng không gian đô thị và kết nối các khu công nghệ cao.

Phố Đông từ một khu nông nghiệp cũ đã phát triển thành trung tâm tài chính toàn cầu nhờ sự hỗ trợ của mạng lưới Metro quy mô lớn. Tuy nhiên, ở chiều ngược lại, Trung Quốc cũng đang đối mặt với tình trạng hàng chục nhà ga bị bỏ hoang do tính toán sai nhu cầu thực tế và bối cảnh kinh tế vĩ mô.

TS. Bùi Ngọc Sơn lưu ý, nếu chỉ xây dựng hạ tầng theo ý chí chủ quan mà không dựa trên khảo sát kỹ lưỡng về sinh kế và triển vọng kinh tế của khu vực, dự án rất dễ rơi vào tình trạng nợ nần và lãng phí.

Khác với mục tiêu tạo nguồn lực tài chính hay kiến tạo các trung tâm kinh tế mới, Seoul (Hàn Quốc) sử dụng Metro như một công cụ để tái thiết đô thị và nâng cao chất lượng sống của người dân. Điển hình là dự án khôi phục dòng suối Cheonggyecheon năm 2004, khi chính quyền quyết định phá bỏ đường cao tốc để đưa giao thông xuống lòng đất, trả lại không gian trên mặt đất cho cây xanh và các hoạt động cộng đồng.

Tại Seoul, 65% số chuyến đi hằng ngày được thực hiện bằng Metro và xe buýt nhờ hệ thống kết nối rất tối ưu. TS. Bùi Ngọc Sơn cho biết, khi hệ thống Metro được tổ chức tốt, sạch sẽ, an toàn và đáp ứng đầy đủ nhu cầu của người dân chỉ trong vài phút đi bộ từ nhà ga, thì việc sở hữu ô tô cá nhân không còn là ưu tiên.

Bài học quốc tế nào phù hợp với Việt Nam khi phát triển Metro?

Trong bối cảnh Hà Nội và TP.HCM đang đẩy mạnh xây dựng các tuyến đường sắt đô thị, TS. Bùi Ngọc Sơn cho rằng Việt Nam nên học tập mô hình của Hàn Quốc hơn là Hồng Kông hay Nhật Bản.

Theo ông, Việt Nam đang ở giai đoạn vừa xây dựng hạ tầng, vừa tái cấu trúc đô thị để chuyển đổi từ mô hình đô thị đơn tâm sang đa cực. Tuy nhiên, một thách thức lớn mà TS. Bùi Ngọc Sơn đặc biệt lưu ý là tình trạng đầu cơ bất động sản.

Ông nhắc lại bài học từ London, khi giá đất quanh các tuyến Metro tăng quá cao, dẫn đến "hiệu ứng loại trừ", đẩy những người lao động có nhu cầu sử dụng Metro nhiều nhất ra xa, trong khi người có điều kiện kinh tế chuyển đến sinh sống nhưng chủ yếu vẫn sử dụng ô tô cá nhân.

Để giải quyết vấn đề này, TS. Bùi Ngọc Sơn đề xuất xây dựng một bộ thể chế đồng bộ, giống như một "đặc khu" dành riêng cho Metro. Theo ông, Nhà nước cần sử dụng quyền sở hữu đất đai để ưu tiên phát triển các khu nhà ở giá rẻ cho thuê quanh nhà ga, đồng thời áp dụng thuế sở hữu nhà và loại bỏ hình thức "bán nhà trên giấy" (bán trước, xây sau).

Ông khẳng định Metro phải được coi là "hệ điều hành" của đô thị, nơi mọi hoạt động từ kinh tế đến đời sống đều vận hành trên nền tảng đó. Theo TS. Bùi Ngọc Sơn, mấu chốt cuối cùng không nằm ở số km đường sắt được xây dựng, mà là khả năng tạo ra sinh kế và việc làm cho người dân sống quanh các nhà ga.

Theo ông, Metro chỉ thực sự thành công khi tạo ra được một hệ sinh thái cộng sinh tự nhiên, nơi chính quyền, doanh nghiệp và người dân đều tìm thấy lợi ích trong sự phát triển bền vững của đô thị. Vì vậy, việc xây dựng Metro cần một tầm nhìn dài hạn, cùng kế hoạch đồng bộ về quy hoạch đất đai, chính sách nhà ở và chiến lược phát triển kinh tế, để không chỉ giải quyết ùn tắc giao thông mà còn góp phần thay đổi diện mạo đất nước.