Hãng xe Mỹ phá sản chỉ sau 5 năm tại Trung Quốc: Nợ hơn 14.000 tỷ đồng, bán nhà máy không ai mua

Ở tuổi ngoài 40, Yu nhớ lại món quà khó quên mà bạn trai cũ tặng vào đầu những năm 2010: một chiếc Jeep Grand Cherokee nhập khẩu, trị giá hơn 400.000 nhân dân tệ (tương đương 55.700 USD). Khi đó, cô là một nữ quản lý truyền thông đang lên ở Thâm Quyến, và chiếc SUV sang trọng ấy là biểu tượng của “giấc mơ Mỹ” – tự do, thịnh vượng – mà thế hệ cô từng khao khát.

Nhưng giấc mơ ấy giờ đã là chuyện của một thời xa xôi.

Ngày 8/7, tập đoàn Stellantis và Tập đoàn Ô tô Quảng Châu (GAC) thông báo liên doanh GAC Fiat Chrysler Automobiles – đơn vị sản xuất xe Jeep tại Trung Quốc – chính thức tuyên bố phá sản. Đây là lần đầu tiên một liên doanh ô tô Trung - ngoại phá sản tại thị trường Trung Quốc, sự kiện được đánh giá là “địa chấn” đối với ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.

Stellantis – tập đoàn sở hữu các thương hiệu nổi tiếng như Peugeot, Fiat, Chrysler và Maserati – từ lâu gắn liền với hình ảnh Jeep tại Trung Quốc. Thương hiệu Mỹ này từng được biết đến từ năm 1949, khi Chủ tịch Mao Trạch Đông xuất hiện trong một chiếc Willys Jeep của quân đội Mỹ để chào binh lính.

Dù diễn ra trong bối cảnh quan hệ Mỹ - Trung căng thẳng, sự sụp đổ của Jeep ở Trung Quốc được các chuyên gia nhìn nhận là một bài học cảnh tỉnh cho tất cả các hãng xe toàn cầu.

“Đây sẽ không phải là liên doanh cuối cùng phá sản”, ông Chu Lập Quân, giám đốc hãng nghiên cứu ngành ô tô Yiche Research, nhận định. “Cốt lõi của cuộc khủng hoảng nằm ở việc các liên doanh truyền thống không theo kịp cuộc chuyển đổi mang tính cấu trúc của thị trường Trung Quốc – hướng tới xe điện, công nghệ thông minh và nội địa hóa”.

Jeep từng có thời gian vàng son tại Trung Quốc, đặc biệt khi liên doanh GAC Fiat Chrysler bắt đầu sản xuất SUV nội địa từ năm 2015. Doanh số nhanh chóng đạt đỉnh vào năm 2017 với 220.000 xe bán ra.

Nhưng sau đó, vận đen liên tục bủa vây. Phản ánh tiêu cực từ người tiêu dùng về chất lượng ngày càng tăng, trong khi công ty không kịp thích nghi với sự đổi mới chóng mặt của ngành xe điện. Đến năm 2021, doanh số lao dốc chỉ còn hơn 20.000 chiếc, và một năm sau, họ nộp đơn phá sản với khoản nợ lên tới hơn 4 tỷ NDT (khoảng hơn 14.000 tỷ đồng). Thậm chí, việc thanh lý tài sản nhà máy cũng gặp khó khăn.

“Giờ không ai trong bạn bè tôi nghĩ đến việc mua một chiếc Jeep liên doanh nữa – giấc mơ Mỹ đã phai nhạt từ lâu”, Yu chia sẻ. Bản thân cô đã chuyển sang đi Mercedes-Benz, nhưng giờ lại quan tâm đến những mẫu minivan điện do các hãng xe Trung Quốc như Li Auto hay Nio sản xuất – nội thất “đẹp bất ngờ”, tính năng hiện đại.

Xe ngoại hết thời tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới

Jeep không phải ngoại lệ. Theo Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc (CPCA), thị phần của các liên doanh Trung - ngoại giảm mạnh từ hơn 50% vào năm 2018 xuống chỉ còn 27,5% trong năm 2024. Nguyên nhân chủ yếu đến từ cuộc cách mạng xe điện tại Trung Quốc – nơi các hãng nội địa như BYD, Nio, Xpeng vươn lên với tốc độ thần tốc, khiến nhiều thương hiệu nước ngoài bị bỏ lại phía sau.

Vào đầu năm 2021, xe năng lượng mới chỉ chiếm 7% tổng doanh số bán xe tại Trung Quốc. Nhưng đến tháng 7/2024, con số này đã vượt mốc 50%. Trong khi đó, nhiều mẫu xe ngoại lại bị đánh giá là lỗi thời, thua kém về thiết kế, tính năng và khả năng kết nối số so với xe nội địa.

“Họ muốn xe đẹp hơn, công nghệ cao hơn và tích hợp số mượt mà – nhưng các hãng liên doanh lại chủ yếu mang sang mẫu xe sẵn có từ châu Âu hoặc Mỹ, vốn không còn hợp thị hiếu người Trung Quốc”, ông Chu nói.

Yu vẫn xem “BBA” (BMW, Benz, Audi) là biểu tượng của an toàn và đẳng cấp cũ, nhưng con gái tuổi teen của cô lại gọi những chiếc xe này là “hết mốt”, còn con trai cô thì hỏi: “BBA là cái gì?”

Trên thị trường xe cũ, nhiều chiếc Audi hay BMW đang có giá rẻ tới mức người trẻ thuộc Gen Z có thể mua làm chiếc xe đầu tiên – biến dòng xe từng là biểu tượng của xa xỉ thành “lựa chọn cuối cùng giá hời”.

Trong khi đó, nhóm khách mua xe chính hiện nay là tầng lớp trung lưu 35–45 tuổi – những người chuộng xe điện rộng rãi, thiết kế hiện đại, nhiều công nghệ và chi phí vận hành thấp. Đó là phân khúc mà các hãng xe Trung Quốc đang chiếm ưu thế tuyệt đối.

Theo ông Chu, thị phần của các liên doanh ô tô có thể giảm xuống dưới 20% trong vài năm tới. “Cách duy nhất để sống sót là đầu tư nghiêm túc vào năng lực R&D tại Trung Quốc. Nhưng với hầu hết các hãng xe nước ngoài, điều đó gần như bất khả thi”.

Theo SCMP

>> Nvidia được bật đèn xanh bán chip cho Trung Quốc, Quốc hội Mỹ dậy sóng