Siêu dự án đường sắt cao tốc hơn 177.000 tỷ đồng đình trệ hơn 8 năm, nền kinh tế lớn thứ 2 Đông Nam Á tính thu hẹp sân bay huyết mạch để gỡ thế bí

Tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối 3 sân bay Don Mueang, Suvarnabhumi và U-Tapao vốn được Thái Lan kỳ vọng sẽ trở thành một trong những huyết mạch giao thông chính của Hành lang Kinh tế Phía Đông (EEC).

Theo kế hoạch, siêu dự án đường sắt cao tốc này sẽ nối sân bay Don Mueang và Suvarnabhumi ở thủ đô Bangkok với sân bay U-Tapao tại tỉnh Rayong, qua đó rút ngắn đáng kể thời gian và chi phí di chuyển, đồng thời giúp du khách tập trung tại Bangkok dễ dàng tiếp cận các khu vực khác của Thái Lan.

Tờ Thai Enquirer đưa tin tuyến đường sắt này dài 220km, dự án có tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 224,5 tỷ baht (khoảng 6,83 tỷ USD, tức gần 177.422 tỷ đồng). Nhật báo The Nation cho hay dự án đã đình trệ hơn 8 năm kể từ khi phát hành hồ sơ mời thầu vào ngày 30/5/2018 do các cuộc đàm phán kéo dài về việc sửa đổi hợp đồng PPP, bao gồm đề xuất của nhà đầu tư xin cơ chế hỗ trợ sau những tác động của đại dịch Covid-19.

Cơ sở hạ tầng vật chất của Hành lang Kinh tế phía Đông (EEC) đang buộc phải thích nghi. Trong nhiều năm qua, dự án mở rộng sân bay U-Tapao và tuyến đường sắt cao tốc kết nối 3 sân bay lớn của Bangkok được xem là hai dự án trụ cột của hành lang kinh tế này, đồng thời cũng là những điểm nghẽn dễ nhận thấy nhất.

Tuy nhiên, các cuộc thảo luận trong phiên công nghiệp và hạ tầng tại tọa đàm “EEC không bao giờ ngừng lại: Chương tiếp theo” diễn ra mới đây cho thấy một sự chuyển hướng mang tính thực tế: Các nhà phát triển đang điều chỉnh quy mô và tách rời tiến độ các dự án để có thể tiếp tục triển khai.

Những nhà lãnh đạo đang thúc đẩy mạng lưới logistics này, gồm ông Wirawat Panthawangkun từ Công ty Hàng không Quốc tế U-Tapao (UTA), ông Pajongwit Pongsivapai từ Công ty Phát triển Công nghiệp WHA và ông Sommat Khunset từ Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan (FTI) đã trình bày cách khu vực này điều chỉnh trước những thực tế hậu đại dịch Covid-19 nhưng vẫn không từ bỏ các tham vọng dài hạn.

Sân bay U-Tapao: Bước đi đầu tiên nhỏ hơn, không phải mục tiêu nhỏ hơn

Ông Wirawat đã đưa ra thông tin cập nhật cụ thể nhất trong ngày. Sau nhiều năm chịu ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19 và những biến động địa chính trị, UTA chính thức nhận Thông báo cho phép khởi công (NTP) vào ngày 3/4/2026, qua đó tháo gỡ vướng mắc cho hợp đồng nhượng quyền 50 năm và mở đường cho việc xây dựng.

Điểm đáng chú ý hơn là sự thay đổi về chiến lược. Ban đầu, U-Tapao được định hướng chủ yếu trở thành trung tâm sản xuất và bảo dưỡng, sửa chữa, đại tu máy bay (MRO). Nhưng hiện nay, UTA đang định vị sân bay này như một cửa ngõ phục vụ du lịch chất lượng cao.

Cách tiếp cận này nhằm dẫn dòng tiền chi tiêu của du khách trực tiếp vào nền kinh tế địa phương, đồng thời tận dụng thế mạnh nông nghiệp của khu vực – nơi hiện chiếm khoảng 60-70% lượng trái cây xuất khẩu của Thái Lan.

Về quy mô, ông Wirawat thẳng thắn thừa nhận thực tế. Trước đại dịch Covid-19, lượng hành khách qua U-Tapao đạt đỉnh khoảng 2 triệu lượt/năm, nhưng hiện tại sân bay này chỉ phục vụ khoảng 300.000 lượt/năm.

Thay vì theo đuổi mục tiêu 16 triệu hành khách trong giai đoạn đầu như kế hoạch ban đầu, UTA đã đề xuất với Văn phòng Hành lang Kinh tế phía Đông (EECO) một quy mô khởi đầu phù hợp hơn, ở mức 3 triệu hành khách/năm.

Điều quan trọng là công suất mở rộng cuối cùng lên tới 60 triệu hành khách/năm vẫn được giữ nguyên, phù hợp với khoản đầu tư xây dựng đường băng mà Nhà nước đã thực hiện.

“Chúng tôi không hạ thấp mức độ sẵn sàng, chỉ giảm quy mô để phù hợp với nhu cầu thực tế”, ông giải thích, đồng thời cho rằng trước tiên cần xây dựng năng lực phục vụ, sau đó để số lượng hành khách tăng lên theo thời gian.

Đáng chú ý, UTA hiện không còn chờ đợi tuyến đường sắt cao tốc đang đình trệ. Thay vào đó, sân bay U-Tapao sẽ dựa vào tuyến cao tốc M7 làm trục giao thông chính, đồng thời quảng bá khu đô thị sân bay tới các nhà đầu tư toàn cầu.

Theo ông Wirawat, U-Tapao phải trở thành một “thỏi nam châm”, thu hút du khách rồi từ đó lan tỏa tới Pattaya, Rayong, Chonburi và Chanthaburi, thay vì phụ thuộc vào các điểm đến này để chứng minh sự cần thiết của sân bay.

WHA: Bài toán nước, điện và cảnh báo về quỹ đất

Ông Pajongwit cho rằng sức cạnh tranh công nghiệp của EEC dựa trên hệ thống hạ tầng đã tương đối hoàn thiện, mang lại cho Thái Lan một lợi thế thực sự trong khu vực Đông Nam Á. Những lợi thế này bao gồm mạng lưới khí đốt tự nhiên, nguồn nước thô quy mô lớn do East Water và Wongsayam cùng quản lý, hệ thống đường cao tốc hiệu quả và lưới điện có độ ổn định cao do Cơ quan Phát điện Thái Lan (EGAT) vận hành.

Tuy nhiên, ông đưa ra hai cảnh báo:

• An ninh nguồn nước: Tốc độ phát triển công nghiệp của Chachoengsao vẫn chậm hơn Chonburi và Rayong do nguồn nước thô không đủ và đôi khi bị nhiễm mặn. WHA kêu gọi Nhà nước Thái Lan ưu tiên xây dựng một hệ thống nước sạch, toàn diện, trong khi doanh nghiệp cũng đang triển khai các công nghệ xử lý và tái sử dụng nước để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0.

• Hạn chế về quy hoạch đất đai: Ông Pajongwit cảnh báo về một dự thảo quy hoạch đô thị có thể khiến diện tích đất được quy hoạch cho mở rộng công nghiệp giảm mạnh, từ khoảng 2 triệu rai xuống chỉ còn 300.000 rai (khoảng 3.200 km² xuống còn 480 km²).

Trong bối cảnh nhu cầu của các trung tâm dữ liệu trên toàn quốc có thể lên tới 30.000 MW, ông cho rằng Thái Lan cần ngừng thụ động tiếp nhận mọi dòng vốn đầu tư và chủ động lựa chọn những khoản đầu tư có giá trị cao – những dự án mang lại chuyển giao công nghệ, tích hợp chuỗi cung ứng trong nước và đáp ứng các tiêu chuẩn ESG – đồng thời bảo đảm nguồn cung đất không trở thành nút thắt đối với các cụm bán dẫn và công nghệ tiên tiến mà EEC được xây dựng để thu hút.

FTI: Bảo vệ ngành công nghiệp, thúc đẩy đường sắt và nguồn nhân lực

Ông Sommat phản bác quan điểm cho rằng ngành công nghiệp luôn là “nghi phạm quen thuộc” trong các vấn đề môi trường. Đại diện Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan (FTI) cho rằng phần lớn ô nhiễm tại địa phương bắt nguồn từ rác thải đô thị chưa được xử lý, thay vì các nhà máy được quản lý chặt chẽ và phải đối mặt với hình phạt đóng cửa nghiêm khắc nếu vi phạm.

Về xe điện (EV), ông Sommat cho rằng nền tảng sản xuất ô tô lâu đời của Thái Lan – với Honda và Toyota (Nhật Bản) là những doanh nghiệp chủ chốt – đã giúp nước này thu hút các tập đoàn toàn cầu như BYD và Changan (Trung Quốc).

EEC hiện đã ghi nhận khoảng 200 hồ sơ xin đầu tư liên quan đến xe điện, với tổng giá trị khoảng 140 tỷ baht.

Tuy nhiên, ông cảnh báo về tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng nhân lực có kỹ năng trong các lĩnh vực công nghệ pin, phần mềm và kỹ thuật chuyên ngành, đồng thời nhấn mạnh năng lực đào tạo phải được xây dựng trước khi nhu cầu nhân lực tăng cao.

Ông Sommat cũng đưa ra lập luận mạnh mẽ về việc đưa Prachinburi trở thành tỉnh thứ tư của EEC, nhờ lợi thế về kết nối đường bộ, vị trí gần cảng Laem Chabang và nguồn nước quan trọng từ hồ chứa Nong Prue Chinda.

Tuy nhiên, bất chấp sự vận động mạnh mẽ từ giới công nghiệp, Chính phủ Thái Lan xác nhận vào tháng 8 năm 2026 rằng Prachinburi sẽ không được đưa vào EEC, sau khi vấp phải sự phản đối rộng rãi từ người dân địa phương.

Chuyển sang vấn đề logistics, ông Sommat chỉ ra một điểm yếu mang tính cơ cấu: Đường sắt chỉ chiếm 7% lượng hàng hóa vận chuyển trong khu vực, khiến các tuyến đường ở Chonburi và Rayong thường xuyên ùn tắc bởi xe container.

Ông cho biết việc mở rộng giai đoạn 3 cảng Laem Chabang, dự kiến nâng công suất lên gần 18 triệu TEU, cùng với các sáng kiến kết nối cảng với đường sắt, được kỳ vọng sẽ nâng tỷ trọng vận tải hàng hóa bằng đường sắt lên 30%.

Đối với dự án PPP đường sắt cao tốc đang đình trệ, các diễn giả nhìn chung đồng ý rằng Nhà nước Thái Lan có thể cần đóng vai trò tích cực hơn trong việc xây dựng hạ tầng cốt lõi nếu đàm phán với khu vực tư nhân tiếp tục bế tắc.

Một phương án dự phòng mang tính thực tế cũng được đưa ra: Dịch vụ “Super Express” (Tàu tốc hành) chạy với tốc độ 140-160 km/giờ, ít điểm dừng hơn, ưu tiên tốc độ kết nối giữa Bangkok và U-Tapao thay vì phủ kín nhiều nhà ga.

Cuối cùng, ông Sommat cho rằng điều giá trị nhất mà Chính phủ Thái Lan có thể mang lại cho các nhà phát triển tư nhân không phải là một chuyến tàu nhanh hơn, mà là sự rõ ràng về chính sách.

Tái thiết trên Vùng duyên hải phía Đông

Mạng lưới logistics của EEC được xây dựng trên nền tảng 4 thập kỷ phát triển hạ tầng Vùng duyên hải phía Đông (Eastern Seaboard), ban đầu tập trung quanh 2 cảng Laem Chabang và Map Ta Phut.

Giai đoạn tiếp theo của hành lang kinh tế này phụ thuộc vào việc hoàn thiện và kết nối 4 mảnh ghép còn dang dở: 2 cảng biển, 1 tuyến đường sắt và 1 sân bay.

Các phân tích độc lập cũng đồng thuận với quan điểm được đưa ra tại tọa đàm: EEC hiện đã sở hữu mạng lưới hạ tầng tiện ích mạnh nhất Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), nhưng biến sự sẵn sàng về hạ tầng thành các siêu dự án hoàn thiện – đồng thời dung hòa các quy định về quy hoạch với nhu cầu đất công nghiệp – vẫn là thách thức lớn nhất về năng lực triển khai trong thập kỷ thứ hai của EEC.

Theo The Nation