Vì sao các nước vẫn chấp nhận đầu tư metro dù bán vé không đủ bù chi phí?
Nhiều hệ thống metro trên thế giới chỉ thu hồi được 30-60% chi phí vận hành từ bán vé, trong khi chi phí đầu tư ban đầu lên tới hàng chục, thậm chí hàng trăm tỷ USD. Dẫu vậy, từ London, Paris đến Singapore hay Thượng Hải, các quốc gia vẫn không ngừng mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị.
Metro là "xương sống" của thành phố
Trong khi doanh thu bán vé tại nhiều đô thị lớn chỉ đủ bù khoảng 30-60% chi phí vận hành, chưa kể vốn đầu tư khổng lồ, song các chính phủ vẫn chấp nhận theo đuổi những dự án metro kéo dài hàng chục năm.
Theo chuyên gia kinh tế TS. Bùi Ngọc Sơn, câu trả lời nằm ở chỗ metro chưa bao giờ được xây dựng chỉ để bán vé.
"Đầu tư metro là một công nghệ cực kỳ phức tạp và rất đắt đỏ. Thế nhưng một thành phố thì không thể thiếu được. Nó là xương sống của thành phố. Đã là xương sống thì đắt mấy cũng vẫn phải làm."
Ông cho rằng cũng giống như hệ thống cấp thoát nước hay giao thông trục chính, metro là hạ tầng thiết yếu để một đô thị hiện đại có thể vận hành. Nếu thiếu hệ thống này, thành phố sẽ nhanh chóng đối mặt với ùn tắc, ô nhiễm và suy giảm năng lực cạnh tranh.
Theo chuyên gia, việc đánh giá một tuyến metro chỉ dựa trên lãi - lỗ từ hoạt động vận tải là cách nhìn quá hẹp.
"Nếu chỉ tính tiền bán vé thì chưa chắc đã đủ bù chi phí xây dựng. Nhưng cái mà metro tạo ra là những hiệu ứng lan tỏa cho toàn bộ nền kinh tế", ông nói.
Hiệu quả của metro không nằm ở doanh thu bán vé
Từ thực tế nhiều quốc gia phát triển vẫn liên tục mở rộng mạng lưới metro, TS. Bùi Ngọc Sơn cho rằng giá trị lớn nhất của hệ thống này không phải bản thân tuyến đường sắt mà là khả năng thay đổi cách một thành phố vận hành.
Theo ông, khi giao thông công cộng đủ mạnh, doanh nghiệp, người lao động và các dịch vụ có điều kiện tập trung hiệu quả hơn, qua đó nâng cao năng suất lao động, giảm chi phí logistics, giảm ô nhiễm và mở rộng không gian phát triển đô thị.
"Điều quan trọng không phải là tuyến đường sắt có lãi hay không, mà là nó tạo ra một môi trường để doanh nghiệp đầu tư, người dân sinh sống và nền kinh tế phát triển."
Ông nhấn mạnh, metro trước hết phải được nhìn như một công cụ nâng cao hiệu quả vận hành của thành phố. Khi thành phố vận hành hiệu quả hơn, sức cạnh tranh của cả vùng kinh tế cũng được cải thiện.
Theo TS. Sơn, đó mới là lợi ích mà các chính phủ hướng tới khi quyết định đầu tư hàng tỷ USD cho hệ thống metro.
Đừng đo metro bằng doanh thu, hãy đo bằng tăng trưởng
Khi được hỏi nếu chỉ chọn một giá trị cốt lõi nhất mà metro mang lại, TS. Bùi Ngọc Sơn không lựa chọn doanh thu, giá đất hay khả năng giảm ùn tắc.
Là một nhà kinh tế, ông cho rằng tiêu chí quan trọng nhất phải là đóng góp của metro đối với tăng trưởng dài hạn.
"Tôi là nhà kinh tế nên tôi phải xem nó tạo ra tăng trưởng dài hạn cho nền kinh tế như thế nào."
Theo ông, hiệu quả của metro cần được đo bằng mức độ cải thiện năng lực vận hành của thành phố, khả năng thu hút đầu tư, tạo việc làm, nâng cao năng suất lao động và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.
"Không nên đánh giá metro bằng chuyện thu tiền vé. Đó chỉ là một phần rất nhỏ."
Từ góc nhìn này, TS. Bùi Ngọc Sơn cho rằng việc một tuyến metro phải bù lỗ trong quá trình vận hành không đồng nghĩa với việc dự án thất bại. Ngược lại, nếu hệ thống đó giúp thành phố phát triển nhanh hơn, nâng cao sức cạnh tranh và tạo thêm giá trị cho nền kinh tế, thì khoản đầu tư vẫn hoàn toàn xứng đáng.
