Bài toán công nghệ lõi: Làm sao để Hòa Phát, THACO làm chủ từ ‘con ốc vít’, bảo đảm an ninh đường sắt quốc gia?

Không thể chỉ mua công nghệ bằng tiền

Giới phân tích cho rằng nếu chỉ dừng ở vai trò xây lắp hoặc gia công đơn thuần, Việt Nam sẽ khó hình thành được một nền công nghiệp đường sắt thực sự. Muốn làm chủ công nghệ và bảo đảm năng lực tự chủ lâu dài, các doanh nghiệp trong nước phải từng bước tham gia sâu vào chuỗi cung ứng, từ những chi tiết nhỏ nhất.

Nhiều ý kiến kỳ vọng Việt Nam có thể yêu cầu các tập đoàn nước ngoài chuyển giao công nghệ khi tham gia dự án đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, theo TS Phan Lê Bình, chuyên gia quy hoạch giao thông, Trưởng đại diện Văn phòng Công ty tư vấn OCG Nhật Bản, đây không phải là câu chuyện đơn giản.

Theo ông, các doanh nghiệp sản xuất đường sắt tốc độ cao đang nắm giữ những tài sản trí tuệ được tích lũy trong nhiều thập kỷ. Việc chuyển giao công nghệ không chỉ phụ thuộc vào yêu cầu của bên mua mà còn phụ thuộc vào lợi ích kinh tế của bên bán.

"Chúng ta có thể đưa ra yêu cầu chuyển giao công nghệ, nhưng các doanh nghiệp có chấp nhận hay không lại là câu chuyện hoàn toàn khác", ông nói.

Nếu quy mô đơn hàng nhỏ hoặc thị trường không đủ hấp dẫn, các nhà cung cấp công nghệ hàng đầu thế giới rất khó chia sẻ những công nghệ cốt lõi mà họ đã đầu tư trong nhiều chục năm.

Theo TS Phan Lê Bình, câu chuyện tự chủ không bắt đầu từ việc sản xuất ngay những đoàn tàu hoàn chỉnh. “Một đoàn tàu có hàng vạn linh kiện. Từ bu lông, ốc vít, chi tiết cơ khí, hệ thống điện, dây dẫn, thiết bị điện tử, vật liệu nội thất đến các cấu kiện kỹ thuật, tất cả đều tạo nên một hệ sinh thái công nghiệp khổng lồ”.

Tại nhiều quốc gia phát triển, phần lớn các linh kiện này không do các tập đoàn lớn trực tiếp sản xuất mà được cung cấp bởi hàng nghìn doanh nghiệp phụ trợ. Chính mạng lưới doanh nghiệp này mới là nền tảng tạo nên năng lực tự chủ công nghiệp.

Cơ hội cho Hòa Phát, THACO và doanh nghiệp nội địa

Theo chuyên gia, dự án đường sắt tốc độ cao có thể tạo ra một thị trường mới cho nhiều ngành công nghiệp trong nước: các doanh nghiệp thép có thể tham gia sản xuất vật liệu. Các doanh nghiệp cơ khí có thể cung cấp cấu kiện, thiết bị. Các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ có thể tham gia chuỗi linh kiện. Các doanh nghiệp sản xuất có thể từng bước nội địa hóa nhiều sản phẩm.

TS Phan Lê Bình cho rằng điều quan trọng không chỉ là sự tham gia của những tập đoàn lớn mà còn là sự phát triển của hệ thống doanh nghiệp vừa và nhỏ.

"Chúng ta rất cần những chính sách khuyến khích phát triển các doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ trong ngành đường sắt", ông nhấn mạnh.

Theo vị chuyên gia, Việt Nam có lợi thế là lực lượng lao động nhanh nhạy, khả năng tiếp thu công nghệ tốt và tinh thần học hỏi cao. Tuy nhiên, ông cũng thẳng thắn nhìn nhận rằng Việt Nam không thể tự phát triển toàn bộ công nghệ đường sắt tốc độ cao trong thời gian ngắn.

"Chúng ta rất cần các đơn vị nước ngoài mang công nghệ đến, trước hết là đặt hàng và chuyển giao dần cho doanh nghiệp trong nước."

Điều này đòi hỏi một chiến lược dài hạn, trong đó các doanh nghiệp quốc tế không chỉ bán thiết bị mà còn tham gia đào tạo, chuyển giao công nghệ và xây dựng hệ sinh thái sản xuất tại Việt Nam.

Thách thức lớn nhất là nguồn nhân lực

TS Phan Lê Bình cho rằng một trong những hạn chế lớn nhất hiện nay là nguồn nhân lực đường sắt. Trong nhiều thập kỷ, đầu tư cho ngành đường sắt khá khiêm tốn so với đường bộ, khiến đội ngũ kỹ sư, chuyên gia và lao động kỹ thuật chất lượng cao còn hạn chế. Muốn tiếp nhận công nghệ, trước hết Việt Nam phải có đội ngũ đủ năng lực để học và làm chủ công nghệ đó.

"Muốn chuyển giao công nghệ thì chúng ta phải có người học được công nghệ. Đây được xem là điều kiện tiên quyết để quá trình nội địa hóa có thể diễn ra thành công.

Trong bối cảnh cạnh tranh công nghệ ngày càng gay gắt, việc làm chủ chuỗi cung ứng không chỉ mang ý nghĩa kinh tế. Đối với một hệ thống hạ tầng chiến lược như đường sắt tốc độ cao, năng lực sản xuất trong nước còn liên quan đến khả năng bảo trì, thay thế linh kiện, vận hành lâu dài và bảo đảm an ninh công nghiệp.

Nếu phụ thuộc hoàn toàn vào nhà cung cấp nước ngoài, mọi sự cố về chuỗi cung ứng, địa chính trị hoặc thương mại đều có thể ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống. Ngược lại, khi doanh nghiệp trong nước từng bước tham gia từ những linh kiện nhỏ nhất, nền công nghiệp đường sắt sẽ hình thành và phát triển.

Theo TS Phan Lê Bình, với làn sóng đầu tư mới vào đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị, ngành công nghiệp hỗ trợ cho đường sắt của Việt Nam trong 10-15 năm tới hoàn toàn có thể lớn mạnh gấp nhiều lần hiện nay, qua đó giảm phụ thuộc nhập khẩu và tăng cường năng lực tự chủ đối với một hạ tầng mang ý nghĩa chiến lược quốc gia.