Dự án đường sắt cao tốc dài gần 1.300km nguy cơ chậm tiến độ 20 năm, đội vốn gấp 7 lần

Năm 2008, với tỷ lệ sít sao 52,7% phiếu thuận so với 47,3% phiếu chống, cử tri California thông qua kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc kết nối San Francisco và Los Angeles.

Một đạo luật của bang khi đó đặt mục tiêu hoàn thành dự án vào năm 2020, trong khi kế hoạch kinh doanh ban đầu của Cơ quan Đường sắt Cao tốc California (California High-Speed Rail Authority) ước tính tổng vốn đầu tư khoảng 33 tỷ USD (tương đương khoảng 861.300 tỷ đồng).

Gần hai thập kỷ sau, bức tranh đã thay đổi hoàn toàn.

Sau hàng loạt vụ kiện, đội vốn, thay đổi lãnh đạo và những cuộc tranh cãi chính trị kéo dài, tổng chi phí dự kiến hiện đã tăng lên khoảng 126 tỷ USD (khoảng 3,29 triệu tỷ đồng). Theo kịch bản ước tính cao, con số thậm chí có thể lên tới 231 tỷ USD (tương đương hơn 6 triệu tỷ đồng).

Toàn bộ tuyến đường cũng khó có thể đi vào hoạt động đầy đủ trước năm 2040.

Chi 15 tỷ USD nhưng chưa đặt đường ray

Dự án đường sắt cao tốc California được kỳ vọng kết nối San Francisco với Los Angeles và Anaheim, sau đó mở rộng tới Sacramento và San Diego, với tổng chiều dài gần 1.300 km và vận tốc tối đa 354 km/h.

Kể từ năm 2008, cơ quan quản lý dự án đã chi khoảng 15 tỷ USD để mua hàng nghìn lô đất, xây dựng cầu vượt lớn, nền đường sắt, tường chắn và nhiều kết cấu bê tông khổng lồ tại khu vực Central Valley của California.

Những công trình này đã tạo ra hàng nghìn việc làm và để lại dấu ấn rõ rệt trên cảnh quan khu vực.

Tuy nhiên, điều gây tranh cãi nhất là sau gần 18 năm triển khai, tuyến đường sắt cao tốc vẫn chưa đặt được đường ray đầu tiên.

Áp lực tài chính cũng ngày càng lớn.

Trong báo cáo công bố tháng 7, Tổng Thanh tra của Cơ quan Đường sắt Cao tốc California cảnh báo dự án có thể “cạn kiệt nguồn tài chính hiện có” ngay từ năm tới.

Tại cuộc họp của Ủy ban Giao thông Thượng viện bang California hồi tháng 4 nhằm xem xét kế hoạch kinh doanh năm 2026 của dự án, Thượng nghị sĩ đảng Dân chủ Catherine Blakespear không giấu được lo ngại.

“Đây là một thảm họa”, bà nói, dù khẳng định bản thân là người ủng hộ mạnh mẽ giao thông đường sắt. Theo bà, những thông tin được trình bày khiến dự án có cảm giác như đang tiếp tục bằng “niềm tin nhiều hơn là một kế hoạch tài chính chắc chắn”.

Tạm làm tuyến Bakersfield - Merced trước

Trước khó khăn về vốn và tiến độ, cơ quan quản lý hiện tập trung hoàn thành trước một đoạn tuyến xuyên qua Central Valley, sau đó mới tìm cách mở rộng kết nối tới San Francisco ở phía bắc và Los Angeles ở phía nam.

Đoạn đầu tiên được ưu tiên là tuyến Bakersfield - Merced, dự kiến có tổng mức đầu tư khoảng 36 tỷ USD và đi vào hoạt động năm 2033.

Dù giới chức thừa nhận riêng đoạn tuyến này khó có khả năng sinh lời, họ coi đây là nền móng để phát triển toàn bộ mạng lưới sau này.

Nhưng ngay cả phương án trên cũng gây tranh luận.

“Chẳng có ai ở Bakersfield nói rằng: ‘Tôi muốn đến Merced cả’”, cư dân Joe Pearson nhận xét.

Theo khảo sát Politico, Citrin Center, Possibility Lab được thực hiện năm ngoái, gần 2/3 người dân California vẫn muốn dự án tiếp tục, nhưng hơn một nửa cho rằng tuyến đường sắt sẽ không thể hoàn thành đúng như kế hoạch ban đầu.

Một thành phố có nguy cơ bị “xẻ đôi”

Ở Central Valley, dự án là chủ đề gây chia rẽ mạnh.

Tại Bakersfield, Constance Peters, một cư dân lớn lên trong khu vực và từng làm việc cho công ty bê tông tham gia xây dựng một số hạng mục của dự án, cho rằng người dân California có nhu cầu đi lại và đường sắt cao tốc vẫn có cơ hội phát huy giá trị.

Tuy nhiên, cách đó không xa, tại thành phố Shafter, nơi có khoảng 24.000 dân, thái độ lại hoàn toàn khác.

Tuyến đường sắt dự kiến chạy thẳng qua khu vực này nhưng Shafter lại không có nhà ga.

“Đoàn tàu sẽ chia đôi thành phố của chúng tôi”, cư dân lâu năm Gail Alvidrez nói.

Shafter được thành lập năm 1938 và bản thân thành phố có lịch sử gắn liền với đường sắt. Nhưng theo phương án hiện tại, tuyến Amtrak và đường sắt chở hàng đang tồn tại sẽ được thay bằng một tuyến đường sắt cao tốc rộng hơn, nâng cao khỏi mặt đất và bao quanh bởi những bức tường cao khoảng 35 feet, tương đương hơn 10 mét.

Người dân lo ngại hành lang đường sắt mới sẽ buộc nhiều cơ sở kinh doanh phải di dời.

Alvidrez cho biết một số cửa hàng trong khu trung tâm có thể phải bị phá bỏ để nhường chỗ cho dự án.

“Chúng tôi vốn đã không có nhiều cửa hàng”, bà nói.

Tại một cuộc họp hội đồng thành phố vào mùa thu năm ngoái, khi đại diện dự án trình bày các phương án nhằm đẩy nhanh thi công, đông đảo người dân đã phản đối.

Thị trưởng Shafter, Chad Givens, cho rằng trong số các thành phố chịu ảnh hưởng của tuyến đường sắt cao tốc, không nơi nào phải gánh tác động lớn như Shafter.

“Chúng tôi không nhận được lợi ích gì”, ông nói.

Hội đồng thành phố vì vậy đề nghị bang California nghiên cứu tuyến đường vòng tránh khu dân cư.

Người dân vừa kỳ vọng, vừa hoài nghi

Ở chiều ngược lại, một bộ phận cư dân vẫn kỳ vọng đường sắt cao tốc sẽ mở ra những cơ hội đi lại và tiềm năng kinh tế mới.

Jeinner Aviles, cư dân Bakersfield và là người điều hành nhà hàng El Michoacano của gia đình, cho rằng nếu có thể đến San Francisco chỉ trong khoảng hai giờ, ông sẵn sàng thực hiện những chuyến đi giữa tuần mà trước đây khó có thể nghĩ tới.

Nhưng ngay cả Aviles cũng không chắc mình có ngày được bước lên chuyến tàu đó.

“Liệu tôi có được nhìn thấy nó hoàn thành trong đời mình hay không?”, ông đặt câu hỏi.

Đây có lẽ cũng là câu hỏi đang bao phủ toàn bộ siêu dự án.

"Thay tướng" và cuộc đua để đặt những mét ray đầu tiên

Năm 2024, Cơ quan Đường sắt Cao tốc California bổ nhiệm Ian Choudri làm Tổng giám đốc điều hành. Trước ông, dự án đã trải qua ba đời CEO.

Thống đốc California Gavin Newsom gọi Choudri là người phù hợp để dẫn dắt dự án trong giai đoạn mới, đồng thời cam kết rằng trong vài năm tới, giấc mơ đường sắt cao tốc của California sẽ bắt đầu trở thành hiện thực thông qua việc đặt ray, thiết kế và xây dựng nhà ga cũng như mua các đoàn tàu.

Để rút ngắn tiến độ, Choudri cho biết cơ quan quản lý đã quyết định mua trước các vật tư như tà vẹt bê tông, dây điện, cột và đá ballast, sau đó tập kết tại kho để các nhà thầu có thể đưa vào thi công ngay.

Theo ông, cách làm này giúp rút ngắn khoảng 2,5 năm so với lịch trình trước đây.

Dự án đặt mục tiêu đặt những đoạn ray đầu tiên vào cuối năm nay.

Mất 4 tỷ USD vốn liên bang, California phải tìm tiền mới

Khó khăn lớn nhất hiện nay vẫn là tài chính.

Mùa hè năm ngoái, chính quyền Tổng thống Donald Trump quyết định rút lại 4 tỷ USD vốn tài trợ liên bang, với lý do dự án không đáp ứng đầy đủ các nghĩa vụ trong thỏa thuận cấp vốn.

Để bù đắp một phần khoảng trống tài chính, California sau đó thông qua kế hoạch phân bổ khoảng 1 tỷ USD mỗi năm đến năm 2045 từ chương trình cap-and-trade của bang cho đường sắt cao tốc.

Choudri hiện muốn một phần nguồn vốn này được ứng trước nhằm bảo đảm tiến độ xây dựng.

Song song với đó, California cũng đang tìm kiếm nhà đầu tư tư nhân.

Một liên danh quốc tế có sự tham gia của tổ chức quản lý quỹ hưu trí đến từ Quebec đang nghiên cứu các phương án tài trợ cho dự án.

Tuy nhiên, bài toán vốn không phải trở ngại duy nhất.

Cơ quan đường sắt vẫn phải tiếp tục thu hồi đất cho các phần mở rộng tại Merced và Bakersfield, trong khi vị trí cuối cùng của một số nhà ga vẫn chưa được xác định.

Tranh chấp đất đai tiếp tục bủa vây

Tại Bakersfield, cơ quan quản lý dự án đang sử dụng cả hình thức mua lại tài sản và quyền thu hồi đất bắt buộc để chuẩn bị mặt bằng xây ga.

Doanh nhân Monty Singh, chủ một trạm xăng Mobil nằm tại vị trí dự kiến xây dựng nhà ga Bakersfield, cho biết ông đang khởi kiện để phản đối.

Theo Singh, mức đền bù được đề nghị không đủ để ông có thể tái lập hoạt động kinh doanh ở nơi khác.

Tại Merced, chính quyền địa phương cũng chưa đồng thuận với các phương án xây dựng nhà ga được đưa ra.

Những tranh chấp này cho thấy dù hàng chục tỷ USD đã được cam kết, phần khó nhất của dự án có thể vẫn còn ở phía trước.

Từ giấc mơ 33 tỷ USD đến bài toán có thể vượt 200 tỷ USD

Đường sắt cao tốc California từng được kỳ vọng trở thành biểu tượng cho một kỷ nguyên giao thông mới của Mỹ: kết nối hai trung tâm kinh tế lớn nhất bang bằng tàu cao tốc, giảm phụ thuộc vào ô tô và hàng không nội địa.

Nhưng sau gần 18 năm, dự án đã trở thành một trong những ví dụ gây tranh luận nhất về những rủi ro của các siêu dự án hạ tầng.

Từ mức vốn ban đầu 33 tỷ USD, chi phí dự kiến đã tăng gần 4 lần lên 126 tỷ USD, và trong kịch bản cao nhất có thể vượt 231 tỷ USD (tức gấp 7 lần).

Thời điểm hoàn thành từ năm 2020 bị đẩy lùi tới khoảng năm 2040.

Trong khi đó, khoảng 15 tỷ USD đã được chi tiêu nhưng đoàn tàu thương mại đầu tiên vẫn còn cách nhiều năm nữa.

Tại phiên điều trần của Thượng viện bang California hồi tháng 4, Thượng nghị sĩ Cộng hòa Tony Strickland đưa ra đánh giá đầy hoài nghi: “Tôi không nghĩ dự án này sẽ được xây dựng như những gì đã cam kết với người dân California. Nếu là tôi, tôi sẽ không bỏ tiền đầu tư vào nó”.

“Nhưng tôi chúc các ông may mắn”, ông nói thêm.

Và sau gần hai thập kỷ kể từ cuộc bỏ phiếu năm 2008, có lẽ dự án đường sắt cao tốc California đang cần nhiều hơn cả sự may mắn để biến những khối bê tông khổng lồ giữa Central Valley thành một tuyến đường sắt thực sự.