Hà Nội xây 1.200 km Metro xóa tắc đường, mạng lưới gấp 4 lần Singapore: Lời giải nào để hút người dân rời xe cá nhân đi tàu?

Tầm nhìn 1.200 km Metro và bài toán lớn về triển khai thực tế

Hà Nội đang đứng trước một bước ngoặt lịch sử với mục tiêu đầy tham vọng trong quy hoạch tổng thể thủ đô: đạt 400 km đường sắt đô thị vào năm 2035 và tiến tới con số khổng lồ 1.200 km vào năm 2065. Quy mô này lớn gấp 2,6 lần mạng lưới Metro của các siêu đô thị như Paris hay Seoul và gấp hơn 4 lần Singapore.

Để khởi động cho siêu dự án này, thành phố đã chính thức phát lệnh khởi công đồng loạt 5 tuyến Metro với tổng mức đầu tư sơ bộ lên tới hơn 1,3 triệu tỷ đồng, trở thành chương trình đầu tư hạ tầng đô thị lớn nhất từ trước đến nay. Tuy nhiên, nhìn lại chặng đường hơn 20 năm qua, từ năm 2004 đến 2026, Hà Nội mới chỉ vận hành được khoảng 44 km, đạt vỏn vẹn 11% công suất thiết kế.

Trước thực tế này, Kiến trúc sư Trần Huy Ánh, Ủy viên Ban Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội, nhận định tầm nhìn quy hoạch là rất đáng kỳ vọng. Tuy nhiên, để hiện thực hóa mục tiêu này, cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng về cách thức triển khai và phương thức vận hành nhằm bảo đảm hiệu quả.

Theo Kiến trúc sư Trần Huy Ánh, một mạng lưới đường sắt đô thị thành công phải đảm bảo được năm nguyên lý cốt lõi bao gồm tính khả dụng, lưu lượng khách, mật độ dân cư, khả năng kết nối và sự tích hợp.

Ông nhấn mạnh rằng đường sắt đô thị không phải là "xe xích lô để đi vào các ngõ xóm" mà phải là một hệ thống phân tầng, phân lớp rõ rệt. Hệ thống này cần có sự kết nối xuyên suốt giữa đường sắt đô thị với đường sắt ngoại ô và đường sắt liên vùng trong bán kính 60 km, tương tự như mô hình vùng Paris mở rộng.

KTS Trần Huy Ánh cho rằng nếu không có sự tính toán khoa học, các ý tưởng quy hoạch rất dễ chỉ dừng lại ở tầm nhìn trên bản vẽ, thay vì mang lại hiệu quả trong thực tế. Theo ông, đầu tư đường sắt là lĩnh vực đòi hỏi nguồn lực rất lớn, với chi phí có thể lên tới hàng trăm triệu USD mỗi km đối với tuyến đi ngầm và khoảng 70-80 triệu USD mỗi km đối với tuyến trên cao.

Vì vậy, việc lựa chọn hướng tuyến và quy mô đầu tư cần dựa trên khảo sát thực tế về nhu cầu, lưu lượng hành khách, thay vì chỉ tập trung vào những khu vực có dự án bất động sản.

Bài toán vận hành, TOD và điều kiện để Metro thực sự “hút” người dân

Bài toán kinh tế cho Metro không nằm ở giá vé mà nằm ở không gian xung quanh nhà ga thông qua mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm (TOD). KTS Trần Huy Ánh chỉ ra rằng đây chính là "cỗ máy in tiền" của các siêu đô thị khi dòng người đi tàu được biến thành dòng tiền đổ vào dịch vụ thương mại.

Ông lấy ví dụ từ Tokyo (Nhật Bản) hay Bangkok (Thái Lan), nơi các nhà ga được kết nối trực tiếp với các siêu thị, văn phòng bằng những lối đi bộ có mái che, thậm chí là điều hòa nhiệt độ, khiến việc đi bộ trở thành một trải nghiệm thuận tiện và hấp dẫn.

Tại Nhật Bản, tuyến đường sắt Tsukuba Express đã giúp giá đất quanh ga tăng vọt lên tới 5.000 USD/m2, tạo ra nguồn vốn khổng lồ để tái đầu tư. KTS Ánh nhận định rằng chính sự cạnh tranh giữa các công ty đường sắt tư nhân đã thúc đẩy họ tạo ra những tiện nghi tốt nhất để thu hút khách hàng, từ đó con người là đối tượng được hưởng lợi cuối cùng.

Tuy nhiên, theo KTS Trần Huy Ánh, việc triển khai mô hình TOD tại Hà Nội vẫn còn nhiều vấn đề cần tiếp tục hoàn thiện, đặc biệt là về cấu trúc quản lý và khả năng kết nối giữa hệ thống đường sắt với không gian đô thị xung quanh. Ông ví hai tuyến đường sắt hiện hữu của Hà Nội như "những người hùng cô đơn", khi các nhà ga chưa được kết nối thuận tiện với khu dân cư, trung tâm thương mại và các công trình lân cận. Hiện nay, người dân vẫn phải di chuyển qua nhiều bậc thang để tiếp cận nhà ga, trong khi các tòa nhà dọc tuyến chưa được kết nối trực tiếp với các tầng trên của ga, làm giảm tính thuận tiện của giao thông công cộng.

Theo vị kiến trúc sư, chính những hạn chế này cũng mở ra dư địa để Hà Nội cải thiện hiệu quả của mô hình TOD thông qua việc tái cấu trúc công tác quản lý và đổi mới cách thức đầu tư. Ông cho rằng, bên cạnh việc hướng tới những mục tiêu phát triển đường sắt quy mô lớn trong tương lai, thành phố cũng cần ưu tiên khai thác hiệu quả khoảng 20 km đường sắt đô thị hiện có, tạo ra những mô hình thành công để làm nền tảng cho các giai đoạn phát triển tiếp theo.

Một vấn đề quan trọng khác mà KTS Trần Huy Ánh lưu ý là tính công bằng xã hội và sự an sinh cho người thu nhập thấp trong quá trình đô thị hóa quanh các nhà ga. Bài học từ Seoul (Hàn Quốc) hay Hồng Kông cho thấy cơn sốt đất quanh ga có thể đẩy giá nhà tăng tới 50%, vô tình gạt bỏ những người cần đi tàu nhất ra ngoài vùng biên và để lại các nhà ga cho nhóm cư dân thu nhập cao vốn ít sử dụng phương tiện công cộng.

Để tránh kịch bản này, ông Ánh đề xuất Hà Nội nên học hỏi bài học "thịnh vượng chung" từ Trung Quốc, nơi người dân được coi là một bên tham gia góp vốn bằng chính quyền sử dụng đất của mình vào dự án và được hưởng lợi trực tiếp từ sự tăng giá của địa tô. Ông nhấn mạnh rằng phát triển đô thị và đường sắt phải dựa trên sự minh bạch về thông tin địa lý và hệ thống giá, đảm bảo lợi ích được chia sẻ công bằng giữa nhà nước, nhà đầu tư và người dân.

Về lộ trình thực hiện, KTS Trần Huy Ánh đề xuất Hà Nội nên tập trung ưu tiên tuyến đường sắt từ Ngọc Hồi qua ga Hà Nội đến sân bay Nội Bài. Tuyến này hội tụ đủ năm nguyên tắc khả dụng vì đã có sẵn mặt bằng, hành lang lưu không rộng rãi và tận dụng được hai cây cầu có sẵn đường sắt là Thăng Long và Long Biên.

Với lưu lượng khách dự báo gấp ba, bốn lần tuyến 2A nhưng chi phí đầu tư thấp hơn nhiều, việc thực hiện tuyến này sẽ giúp Hà Nội rút ra những bài học thực tiễn về kỹ thuật và pháp lý để hoàn thiện tiêu chuẩn cho các dự án tiếp theo.

Ông cũng cho rằng nếu Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa trong xây lắp và đẩy mạnh chuyển đổi số trong quản lý tài sản, quá trình phát triển hệ thống metro sẽ có nhiều cơ hội được triển khai hiệu quả hơn, với chi phí hợp lý hơn và giảm dần sự phụ thuộc vào công nghệ, nguồn lực từ nước ngoài.

Mạng lưới metro 1.200 km không chỉ là hạ tầng giao thông mà còn là động lực tái cấu trúc không gian đô thị, thúc đẩy mô hình phát triển đa trung tâm và gìn giữ các giá trị văn hóa của Thủ đô. Các chuyên gia đều cho rằng, để hiện thực hóa mục tiêu này, Hà Nội cần có chiến lược bài bản ngay từ đầu, cùng tư duy quản trị liên ngành và khai thác hiệu quả nguồn lực từ đất đai, qua đó đưa metro trở thành phương tiện đi lại thuận tiện, hấp dẫn đối với người dân.