Nhật Bản dùng metro kéo dân cư, thương mại và giá đất đi lên: Việt Nam cần lưu ý gì để phát huy hiệu quả mô hình TOD?

Theo chuyên gia kinh tế TS. Bùi Ngọc Sơn, bản chất của mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) nằm ở việc kết hợp “transit” với “development”. Trong đó, đường sắt không chỉ đảm nhiệm chức năng vận chuyển mà còn trở thành hạt nhân tạo dựng các hệ sinh thái đô thị mới.

Khi một nhà ga được đặt tại vị trí phù hợp, khu vực xung quanh có thể hình thành nhà ở, trung tâm thương mại, văn phòng, trường học, bệnh viện, dịch vụ, vui chơi giải trí và các không gian công cộng. Người dân sống quanh nhà ga trở thành khách hàng của hệ thống đường sắt; lượng hành khách tăng lại tạo thêm doanh thu và thúc đẩy các hoạt động kinh tế.

Đây chính là vòng tuần hoàn mà Nhật Bản đã phát triển trong nhiều thập kỷ: đường sắt tạo đô thị - đô thị tạo hành khách - hành khách tạo doanh thu - giá trị đất tăng - nguồn lực quay trở lại hỗ trợ đường sắt.

TS. Bùi Ngọc Sơn cho biết mô hình của các doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản từng được triển khai theo cách khá đặc biệt. Doanh nghiệp có thể mua đất tại những khu vực còn hoang sơ, phát triển tuyến đường sắt, xây nhà ga, sau đó đầu tư nhà ở, trung tâm thương mại và các dịch vụ xung quanh.

Khi dân cư đến ở, họ đồng thời trở thành khách hàng của tuyến đường sắt. Doanh thu từ bất động sản và vận tải lại tạo nguồn lực để tiếp tục mở rộng mạng lưới. Điểm cốt lõi là đường sắt và đô thị được phát triển như một hệ thống thống nhất, thay vì xây một tuyến tàu độc lập rồi mới tính xem khu vực xung quanh sẽ phát triển thế nào.

Không phải cứ xây metro là dân sẽ đến

Tuy nhiên, chính thành công của Nhật Bản cũng có thể khiến các quốc gia đi sau dễ mắc sai lầm nếu chỉ nhìn vào kết quả mà bỏ qua điều kiện hình thành mô hình. TS. Bùi Ngọc Sơn đặc biệt cảnh báo với những dự án sử dụng đường sắt để tạo ra các đô thị mới.

Theo ông, nếu nhà đầu tư mua một vùng đất lớn, xây nhà ga, phát triển đô thị nhưng dự báo sai nhu cầu dân cư thì rủi ro rất lớn. Không có người ở, không có việc làm, không có hoạt động kinh tế, nhà ga sẽ không có đủ hành khách; khi đó, những khoản đầu tư vào hạ tầng, thương mại và bất động sản có thể trở thành gánh nặng.

“Anh đoán nhầm thì có thể lỗ vốn luôn mà không ai đi vào đấy cả”, ông nói.

Đáng chú ý, TS. Bùi Ngọc Sơn cho rằng cần phân biệt rõ hai cách sử dụng metro. Một là đưa đường sắt vào các đô thị đã hình thành để giải quyết ùn tắc, nâng cao khả năng kết nối và cải thiện chất lượng sống. Hai là sử dụng đường sắt như công cụ để mở rộng không gian đô thị, tạo ra những khu đô thị mới.

Theo ông, cách thứ hai có mức độ rủi ro cao hơn nhiều. “Nếu chỉ hỗ trợ cho một thành phố có sẵn rồi thì thiệt hại, nếu có, vẫn ít hơn. Còn mở rộng đô thị như thế này thì phải cẩn thận. Tính toán sai là có thể tất cả những thứ ấy bỏ đi”, TS. Bùi Ngọc Sơn cảnh báo.

Không thể “copy” nguyên mô hình Nhật Bản

Một yếu tố khác thường bị bỏ qua khi nhìn vào mô hình Nhật Bản là thời gian. Theo TS. Bùi Ngọc Sơn, mô hình phát triển gắn với đường sắt của Nhật Bản được hưởng lợi từ một giai đoạn kinh tế tăng trưởng mạnh kéo dài nhiều thập kỷ. Đây là điều tạo điều kiện để dân số, việc làm, thu nhập, đầu tư và nhu cầu đi lại cùng tăng lên.

Vì vậy, Việt Nam không thể chỉ nhìn vào việc Nhật Bản xây metro và phát triển bất động sản quanh nhà ga để áp dụng ngay.

Trước khi quyết định đầu tư, cần đánh giá mức độ phát triển của nền kinh tế, tốc độ tăng dân số, tăng việc làm, khả năng dịch chuyển của doanh nghiệp và sự hình thành các trung tâm sản xuất, dịch vụ quanh khu vực.

“Phải đo đạc mức độ phát triển của nền kinh tế, tăng trưởng dân số, tăng trưởng việc làm và xem công nghiệp, việc làm có đến đây hay không. Trên thế giới có vấn đề gì không. Tất cả ổn thì bắt đầu xây, khả năng thành công mới cao”, ông nhấn mạnh.

Kinh nghiệm Nhật Bản cho thấy quanh các nhà ga có thể tích hợp rất nhiều chức năng: nhà ở, thương mại, văn phòng, thể thao, giải trí, y tế, cảnh quan và không gian công cộng.

Nhà ga vì thế không còn là một điểm đón trả khách mà trở thành một trung tâm đô thị thu nhỏ. Tại Tokyo, người dân có thể đi bộ từ khu dân cư tới nhà ga, chuyển sang xe buýt hoặc tuyến đường sắt khác, mua sắm, ăn uống, làm việc rồi tiếp tục hành trình mà không cần sử dụng ô tô.

Nhưng TS. Bùi Ngọc Sơn cho rằng Việt Nam phải đặc biệt thận trọng khi học mô hình này.

Nhật Bản có một lợi thế lịch sử mà Việt Nam khó có thể sao chép: các doanh nghiệp đường sắt tư nhân đã tham gia phát triển đô thị từ rất sớm và trong nhiều trường hợp có thể đồng thời tham gia vận tải, bất động sản, thương mại và dịch vụ.

Trong khi đó, cấu trúc sở hữu đất đai, quy hoạch, tài chính công và thị trường bất động sản của Việt Nam hoàn toàn khác.

Do đó, bài học quan trọng không phải là để doanh nghiệp đường sắt “mua đất, xây nhà rồi bán”, mà là tạo ra cơ chế để Nhà nước, doanh nghiệp vận tải, nhà đầu tư bất động sản và cộng đồng cùng tham gia.

Tư duy TOD mà Việt Nam đang hướng tới?

Theo TS Bùi Ngọc Sơn, một trong những lợi ích lớn nhất của TOD nằm ở khả năng khai thác giá trị gia tăng từ đất. Khi một tuyến metro xuất hiện, khả năng tiếp cận của khu vực được cải thiện. Nếu quy hoạch tốt, dân cư và việc làm tập trung quanh nhà ga, giá trị bất động sản có thể tăng lên.

Nhưng đây cũng là bài toán chính sách. Nếu Nhà nước bỏ nguồn lực lớn để xây đường sắt, trong khi toàn bộ phần giá trị đất tăng thêm lại rơi vào tay các chủ sở hữu bất động sản xung quanh, lợi ích kinh tế do hạ tầng công cộng tạo ra sẽ không quay trở lại để tái đầu tư. Ngược lại, nếu có cơ chế thu hồi một phần giá trị tăng thêm từ đất, nguồn lực này có thể trở thành một nguồn tài chính quan trọng cho đường sắt và hạ tầng đô thị.

Đây cũng là một trong những nội dung quan trọng của tư duy TOD mà Việt Nam đang hướng tới: không chỉ tăng hành khách mà còn phải biến giá trị đất do hạ tầng tạo ra thành nguồn lực cho chính hạ tầng.

Tại TPHCM, những tín hiệu từ khu vực quanh Metro số 1 cho thấy kết nối đường sắt đã bắt đầu tác động đến thị trường bất động sản. Tuy nhiên, giá đất tăng không đồng nghĩa TOD đã thành công. Điều quan trọng hơn là giá trị gia tăng đó có được chuyển hóa thành nguồn lực để phát triển giao thông và đô thị hay không.

Việt Nam đã bắt đầu đưa tư duy TOD vào chính sách phát triển đường sắt đô thị. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất nằm ở khâu thực thi. Một nhà ga được xây dựng nhưng người dân vẫn phải đi xe máy vài kilomet mới tiếp cận được ga; quanh nhà ga thiếu việc làm, trường học, dịch vụ, thương mại và không gian công cộng thì đó mới chỉ là một công trình giao thông, chưa phải một khu TOD đúng nghĩa.

Theo các chuyên gia quy hoạch, ngay từ khi xác định tuyến và vị trí nhà ga, khu vực xung quanh phải được quy hoạch đồng bộ về dân cư, việc làm, đất đai, giao thông kết nối và hạ tầng xã hội.

Đặc biệt, kỳ vọng về giá đất thường xuất hiện ngay khi thông tin quy hoạch metro được công bố, thậm chí trước khi tuyến đường sắt hoàn thành. Nếu cơ chế quản lý đất đai không được chuẩn bị từ sớm, giá trị tăng thêm có thể bị thị trường bất động sản hấp thụ trước, trong khi Nhà nước vẫn phải bỏ nguồn lực rất lớn cho hạ tầng.

Vì vậy, TOD không phải câu chuyện cứ có metro thì tự nhiên có đô thị. Ngược lại, đó là bài toán tổng hợp giữa giao thông, quy hoạch, đất đai, dân số, việc làm, tài chính và năng lực vận hành.

Nhật Bản đã mất nhiều thập kỷ để hình thành vòng tuần hoàn giữa đường sắt và đô thị. Việt Nam có lợi thế của người đi sau khi có thể nhìn thấy cả thành công lẫn những điều kiện phía sau thành công đó.

Câu hỏi quan trọng vì thế không chỉ là Việt Nam sẽ xây bao nhiêu kilomet metro. Quan trọng hơn là sau khi những tuyến đường sắt ấy được xây dựng, Việt Nam có biến chúng thành những hành lang phát triển kinh tế, những cực đô thị mới và nguồn lực tái đầu tư cho chính hệ thống giao thông hay không.

Nếu làm được, đường sắt sẽ không chỉ giúp người dân đi nhanh hơn mà còn có thể trở thành “xương sống” để đô thị phát triển theo một cách hoàn toàn khác.