Chuyên gia Hoàng Minh Sơn nhấn mạnh vai trò của các doanh nghiệp nội địa trong quá trình làm đường sắt đô thị.
Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 xác định sẽ có cơ chế đặc thù để đẩy nhanh tiến độ 14 tuyến đường sắt đô thị. Với hệ thống đường sắt hiện đại được coi là “xương sống” của giao thông đô thị này, TP. Hà Nội kỳ vọng sẽ giúp người dân dễ dàng di chuyển đến mọi vị trí trong thành phố, đủ năng lực thay thế phương tiện giao thông cá nhân.
Đến nay, TP. Hà Nội mới hoàn thành xây dựng đưa vào khai thác vận hành 1 tuyến (Cát Linh - Hà Đông, 13km) và đang thi công xây dựng 2 tuyến (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo và Nhổn - Ga Hà Nội, 24km). Các tuyến còn lại đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, tuy nhiên rất chậm.
Giải pháp nào để đẩy nhanh tiến độ và vì sao việc xây dựng lại chậm đến vậy? Chúng tôi đã có trao đổi với Thạc sĩ Hoàng Minh Sơn - Chuyên gia thẩm tra dự án đường sắt tốc độ cao, nghiên cứu về quản trị.
Để 14 tuyến đường sắt đô thị tại Thủ đô có thể bắt kịp tiến độ thì cần phải đẩy mạnh những công việc gì, thưa ông?
Tôi nghĩ, có một số vấn đề còn tồn tại và nếu giải quyết được thì mục tiêu phủ kín đường sắt trong thành phố sẽ thành công.
Đầu tiên là phải cập nhật quy hoạch để tối ưu hóa cho từng tuyến, trong đó có sự kết nối giữa các tuyến với nhau và với hệ thống giao thông công cộng khác. Cụ thể như tối ưu hóa để dùng chung depot. Depot dùng chung sẽ tiết kiệm được đất đai, tránh trường hợp các tuyến muốn kết nối với nhau lại phát sinh các công trình mới thì chi phí rất tốn kém.
Thứ hai, cần nghiên cứu, cập nhật để tối ưu hoá, kết nối với khu đô thị, các trường đại học. Đặc biệt làm sao để đường sắt bám sát các khu đô thị lớn. Bởi vì lượng dân cư tại khu đô thị, sinh viên các trường học rất đông và hầu như đều có nhu cầu đi lại hàng ngày vào giờ cao điểm.
Thứ ba là phát triển các tuyến giao thông công cộng theo hình thức TOD, nghĩa là xây dựng các khu nhà ga thành khu văn phòng cho thuê, trung tâm thương mại. Mô hình này các nước láng giềng Việt Nam như Thái Lan, Singapore đều đã làm và hoạt động rất tốt.
Mỗi quốc gia có đặc điểm riêng về thói quen giao thông, văn hoá mua sắm và cấu trúc đô thị, vậy nếu áp dụng phương pháp của quốc gia khác vào Việt Nam có hợp lý không?
Giao thông công cộng không chỉ liên quan đến văn hóa mà nó liên quan đến tính hợp lý của phát triển cơ sở hạ tầng. Chuyện lựa chọn phương tiện giao thông là nhận thức của người dân, không cần phải tạo thói quen cho họ khi định hướng họ sử dụng. Khi hệ thống giao thông công cộng có nhiều tiện ích, tiết kiệm, đúng giờ, an toàn, sạch sẽ, dịch vụ tốt, họ sẽ lựa chọn.
Hiện tại hầu như tất cả các quốc gia xây dựng đường sắt đô thị đa số đều áp dụng mô hình TOD. Người dân thích sự thuận tiện bằng cách bước chân ra có thể đi tàu điện đến tận chỗ làm, mưa nắng không cần lo lắng. Bước chân ra khỏi tàu là có dịch vụ đầy đủ không cần đi đâu xa.
Vậy thì khi quy hoạch phải cố gắng kết nối nhà ga hành khách với các bến xe bus, bến xe, các điểm trung chuyển, các cơ quan. Hiệu quả nhất cho một tuyến đường sắt là người dân muốn đi từ điểm A đến điểm B bất kỳ chỉ cần đi 1- 2 chặng, lúc đó người ta sẽ thích thú hơn sử dụng phương tiện cá nhân.
Thử áp dụng vào tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, đúng giờ đúng giấc thì không cần tạo thành thói quen người dân cũng thích đi rồi.
Việc đồng bộ cơ sở hạ tầng là phương án hoàn hảo nhất nhưng vấn đề đầu tiên là vốn. Vốn cho tổ hợp nhà ga, bến bãi, đô thị rất lớn nhưng có thể bù lỗ khi vận hành không, thưa ông?
Đối với các dự án công cộng nếu chờ doanh thu từ vé thì rất là khó để thu hồi vốn đầu tư nhanh. Nhưng về mặt xã hội lại có lợi rất cao. Ví dụ như giảm tắc đường, bảo vệ môi trường và thúc đẩy kinh tế. Người dân sẽ tiết kiệm được thời gian đi trên đường và dùng thời gian đấy làm việc trong công sở hoặc làm việc ở nhà. Mặt lợi thứ hai là giảm thiểu ô nhiễm môi trường, giảm nhiệt độ đô thị tăng sức khỏe cho người dân. Đó là giá trị mang lại.
Như tôi đã nói ở trên, để giảm ngân sách cho ngân sách Nhà nước là bổ sung PPP (khai thác nhà ga, thu vé) và khai thác TOD.
Hiện tại, với những tuyến quy hoạch đã xong cần tổ chức đấu giá nhượng quyền đầu tư các dự án TOD sẽ tạo nguồn thu cho ngân sách để giảm phải đi vay nợ nước ngoài. Mô hình TOD này cũng phải tính toán từng tuyến khác nhau, các tuyến khác nhau thì sự chênh lệch cũng khác nhau. Đội ngũ tư vấn sẽ tính toán để có diện tích TOD phù hợp. Thậm chí muốn tăng doanh thu là phải khai thác nhà ga, các dịch vụ nhà ga như ở sân bay.
Đối với dự án đường sắt tốc độ cao, tư vấn thẩm tra đang đề xuất đang lấy từ 3 nguồn vốn. TOD tỉ lệ rất lớn trong cơ cấu nguồn vốn, PPP cho thuê nhà ga làm trung tâm thương mại, văn phòng, vay vốn tín dụng xanh. Nguồn tín dụng xanh chiếm tỷ lệ khá lớn. Và để vay được nguồn vốn này thì Nhà nước Việt Nam phải tuân thủ một số quy định nghiêm ngặt về phát thải của quốc tế. Tuy nhiên, khi đã đáp ứng được thì nhu cầu vốn được giải quyết phần nào, và rõ ràng yêu cầu phát thải cũng là mặt lợi cho môi trường giảm thiểu ô nhiễm.
>> Đường sắt nhẹ trên cao monorail dọc 2 bờ sông Hồng: Liệu có phá vỡ cảnh quan phố cổ Hà Nội?
Quy hoạch đường sắt đô thị thời kỳ 2021-2030 gồm có 14 tuyến đường sắt đô thị, trong khi đó chỉ một tuyến Cát Linh Hà Đông tận 10 năm mới xong. Như vậy có thể đảm bảo được tiến độ?
Để hoàn thành được mục tiêu thì tất cả các cơ quan liên quan phải rất cố gắng. Điều quan trọng là phải xây dựng các cơ chế đặc thù, cơ chế về giải phóng mặt bằng, “cởi trói” một số quy định hiện tại như một số dự án đang được áp dụng. Đối với những dự án đường sắt đô thị có thể quy định đặc thù để đẩy nhanh tiến độ, nhất là giải phóng mặt bằng.
Thứ hai là phải nâng cao trình độ năng lực cho các đơn vị tham gia liên quan. Thứ ba nữa là có lộ trình để nội địa hóa, tự chủ công nghệ để tránh phụ thuộc. Lấy ví dụ tuyến đường sắt Shinkansen của Đài Loan sử dụng công nghệ của Nhật Bản. Toàn bộ việc mua sắm thay thế sau này phải phụ thuộc hoàn toàn công nghệ của nước này mà không có sự lựa chọn nào khác.
 |
| Ông Hoàng Minh Sơn cho rằng, tăng tỉ lệ nội địa vừa tiết kiệm ngân sách, vừa tạo điều kiện phát triển doanh nghiệp nội địa |
Về xây dựng mình có thể tự chủ được như hạng mục cầu, hầm và nền đường là có thể tự làm được. Về thiết bị thì nhập khẩu những thiết bị đặc biệt không thể sản xuất được. Những bộ phận khác như vỏ đầu máy toa xe có thể đặt hàng Trường Hải hoặc Vinfast, hay nội thất toa xe, doanh nghiệp trong nước sản xuất. Hệ thống điều khiển, tín hiệu, phần mềm thì có thể đặt Viettel hoặc FPT… Nói chung là tăng tỷ lệ nội địa lên thì chi phí sẽ càng giảm. Đồng thời cũng tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nội địa phát triển, đỡ thất thoát và đỡ phụ thuộc.
Hiện nay dân số của Hà Nội đã rất dày, 10 năm sau dân số có thể sẽ gấp đôi, khi đó 10 tuyến đường sắt so với mật độ dân số đó có hợp lý không, thưa ông?
Với dân số không ngừng tăng lên hàng năm, ùn tắc giao thông trở thành bài toán nan giải. Nhưng bài toán của giao thông công cộng chỉ giải được đến mức độ nào đó, dân số tăng thì sẽ tự dịch chuyển để phù hợp với điều kiện sống.
Người dân Hà Nội phải tính đến bài toán sinh tồn là chấp nhận ở lại Hà Nội hay rời đi. Một ngày nào đó nếu có lộ trình giảm xe máy, giảm ô tô, định hướng phải đi xe bus thì mình cũng phải thay đổi để phù hợp với hoàn cảnh. Ngay cả nước Nhật hệ thống đường sắt hiện đại bậc nhất thế giới nhưng vẫn phải chen chúc nhau, người chật như nêm. Ông nào đến trước thì đi còn ông nào đi sau thì phải chờ chuyến khác.
Hệ thống giao thông đô thị không chạy theo người sử dụng, còn việc người dân đổ về ngày càng đông là sự phát triển bình thường của tự nhiên. Dân số đông là việc của dân số, còn việc xây dựng là của xây dựng, được tuyến nào hay tuyến đó.
>> Mô hình TOD cần hành lang pháp lý như thế nào?
Hiện tại quy hoạch đô thị đang tập trung nguồn lực cao vào đường sắt đô thị, điều này có giải quyết được vấn đề tắc đường không hay còn phải thêm những phương tiện công cộng khác?
Trên thực tế, với dân số hiện tại nếu hoàn thiện các hệ thống giao thông công cộng bao gồm xe bus và hệ thống đường sắt đô thị là sẽ giải quyết được vấn đền ùn tắc giao thông rất lớn.
Ví dụ tuyến BRT gây tranh cãi nên bỏ hay không nên bỏ. Theo tôi nên duy trì là thậm chí là phát triển thêm. Thứ nhất tuyến này đã được đầu tư hạ tầng, thứ hai nó cũng là một loại hình giao thông công cộng, là một một tuyến trong hệ thống giao thông góp phần giảm ách tắc đô thị.
Theo tôi trải nghiệm giờ cao điểm thì rất đông khách, còn ngoài giờ cao điểm khó mà đòi hỏi full chỗ vì dân số đi làm, ngồi trong văn phòng đã rất đông, còn lại những người lao động tự do, shipper không cố định được giờ giấc và không sử dụng phương tiện giao thông công cộng nhiều.
Để được người dân sử dụng lâu dài thì phải không ngừng cải thiện về dịch vụ, thanh toán, tạo không gian sạch sẽ ở nhà chờ, nhà ga hiện đại mới thu hút được người dân. Sau này khi xây dựng được cả mạng lưới thì nó lại góp phần cho hệ thống giao thông phát triển.
Lấy ví dụ như xe bus, nếu như dịch vụ tốt, sạch sẽ, tiện nghi như Vingroup hay Ecopark thì người dân sẽ rất thích đi.
>> Vị trí hai sân bay đón khách dân dụng Hà Nội vừa chính thức quyết định bổ sung
