Cuộc đổ bộ của doanh nghiệp tư nhân vào hàng không Việt: Ai đủ sức 'đốt tiền' đến điểm hòa vốn?

Trong vài năm trở lại đây, bầu trời hàng không Việt Nam đang chứng kiến một làn sóng gia nhập mới, khiến sân chơi vốn đã khốc liệt nay càng trở nên chật chội hơn. Bên cạnh 2 cái tên quen thuộc là Vietnam Airlines, Vietjet Air, thị trường đang ghi nhận sự xuất hiện của hàng loạt “tân binh” như Sun PhuQuoc Airways của Sun Group, Crystal Bay Airlines của Tập đoàn Du lịch Crystal Bay hay Lotha Airlines. Sự trở lại của Bamboo Airways sau quá trình tái cấu trúc càng khiến bức tranh cạnh tranh thêm phần sôi động.

Tuy nhiên, đằng sau làn sóng nhập cuộc này là một câu hỏi lớn: Ai đủ sức theo đuổi cuộc chơi “đốt tiền” kéo dài nhiều năm, cho đến khi chạm được điểm hòa vốn?

Nhìn lại những cuộc “vào - ra” chóng vánh của doanh nghiệp trong vận tải hàng không: Bài học từ tham vọng còn dang dở

Nhìn lại lịch sử, hàng không Việt Nam không thiếu những tham vọng lớn nhưng kết thúc chóng vánh. Giai đoạn 2006 - 2010 từng đánh dấu sự sôi động của hàng không tư nhân, khi hàng loạt hãng bay được cấp phép như Indochina Airlines, Air Mekong, Trai Thien Air Cargo, Blue Sky…

Indochina Airlines - hãng bay của đại gia Hà Dũng là ví dụ điển hình. Thành lập năm 2008 với vốn điều lệ 200 tỷ đồng, hãng từng tạo kỳ vọng khi cất cánh chuyến bay đầu tiên vào cuối năm đó. Thế nhưng chỉ sau chưa đầy một năm khai thác, Indochina Airlines rơi vào khủng hoảng tài chính, thu hẹp mạng bay, nợ tiền nhiên liệu của Vinapco, nợ lương nhân viên và đến năm 2011 chính thức bị rút giấy phép.

Air Mekong cũng không tránh khỏi kết cục tương tự. Dù có chiến lược khác biệt khi khai thác dòng máy bay Bombardier CRJ900 dưới 90 chỗ, tập trung vào các tuyến du lịch và từng đạt hệ số khai thác ghế lên tới 82%, hãng vẫn phải ngừng bay năm 2013 do chi phí tăng cao và áp lực tài chính, để lại khoản nợ hàng chục tỷ đồng với ACV.

Thậm chí, Trai Thien Air Cargo - hãng bay chuyên chở hàng hóa, dù được cấp phép từ năm 2009 nhưng chưa từng cất cánh, trước khi bị thu hồi giấy phép vì không triển khai hoạt động, trong bối cảnh nhân sự liên tục phản ánh tình trạng nợ lương.

Có thể thấy, với yêu cầu vốn lớn, chi phí cố định cao và mức độ phụ thuộc lớn vào biến động giá nhiên liệu, tỷ giá, hàng không được xem là một trong những ngành khắc nghiệt nhất. Cuộc chơi “đốt tiền” kéo dài này không dành cho số đông và thực tế đã khiến nhiều doanh nghiệp nhanh chóng rời bỏ thị trường.

Kỳ vọng điều gì từ sân chơi hàng không?

Sau cú sốc Covid-19, thị trường hàng không đang phục hồi mạnh mẽ cùng với nhu cầu đi lại trong nước và quốc tế. Chính sách miễn thị thực, môi trường chính trị ổn định, chi phí sinh hoạt cạnh tranh giúp Việt Nam nổi lên như một điểm đến hấp dẫn trong khu vực.

Song song đó, hạ tầng hàng không được đẩy mạnh đầu tư với hàng loạt dự án quy mô lớn như sân bay Long Thành, Gia Bình, Vân Phong, Măng Đen… Tổng vốn đầu tư lên tới hàng chục tỷ USD, mở ra dư địa tăng trưởng dài hạn cho ngành.

Ở chiều chi phí, giới phân tích kỳ vọng giá nhiên liệu bay trong năm 2026 sẽ duy trì ở mức ổn định, giúp giảm áp lực lên giá vé và cải thiện phần nào biên lợi nhuận khai thác.

Chính sự hội tụ của các yếu tố thuận lợi này đã kích hoạt làn sóng doanh nghiệp tư nhân quay lại hoặc lần đầu đặt chân vào hàng không.

Sau làn sóng nhập cuộc, ai còn đủ lực để ở lại?

Thực tế, thị trường hàng không Việt Nam hiện nay không còn là “đất trống” cho những người đến sau. Ở mảng nội địa, Vietnam Airlines và Vietjet Air đang chi phối hơn 86% thị phần. Trong khi đó, tại thị trường quốc tế, các hãng bay Việt Nam nắm khoảng 40 - 45% thị phần vận chuyển hành khách, với Vietjet Air và Vietnam Airlines giữ vị thế áp đảo.

Trong bối cảnh đó, bài toán cạnh tranh thị phần trở nên thách thức hơn bao giờ hết. Hàng không vốn là ngành có biên lợi nhuận thấp, chi phí cố định cao và cạnh tranh giá vé gay gắt. Trên thế giới, ngay cả trong những giai đoạn thuận lợi, tỷ suất lợi nhuận ròng của các hãng hàng không cũng chỉ dao động quanh mức 2 - 5% và có thể nhanh chóng rơi về mức âm khi thị trường biến động bởi giá nhiên liệu, tỷ giá hay nhu cầu đi lại suy giảm.

Vì vậy, các hãng mới buộc phải chấp nhận chiến lược “đốt tiền” trong nhiều năm đầu để xây dựng thị phần, thương hiệu và mạng lưới đường bay. Trong cuộc chơi này, năng lực vốn ban đầu trở thành điều kiện tiên quyết, đặc biệt đối với những doanh nghiệp gia nhập.

Sun Group là ví dụ điển hình. Đầu năm 2025, Tập đoàn này thành lập Công ty TNHH Hàng không Mặt trời Phú Quốc với vốn điều lệ ban đầu 1.000 tỷ đồng, sau đó nhanh chóng nâng lên 7.000 tỷ đồng chỉ trong vòng một năm. Dự án Sun PhuQuoc Airways được chấp thuận với tổng vốn đầu tư 2.500 tỷ đồng, quy mô đội bay dự kiến đạt 31 tàu bay vào năm 2030, cho thấy sự chuẩn bị cho một cuộc chơi dài hơi, thay vì một phép thử ngắn hạn.

Crystal Bay Airlines cũng lựa chọn cách tiếp cận tương tự khi bước vào lĩnh vực hàng không với vốn điều lệ ban đầu 300 tỷ đồng, dựa trên lợi thế hệ sinh thái du lịch - nghỉ dưỡng sẵn có. Ngược lại, Lotha Airlines, với vốn điều lệ chỉ 10 tỷ đồng, đặt ra nhiều dấu hỏi về khả năng theo đuổi một ngành kinh doanh có chi phí khởi động và vận hành lên tới hàng trăm, thậm chí hàng nghìn tỷ đồng.

Bamboo Airways, sau quá trình tái cấu trúc, đang nỗ lực tìm lại vị thế với kế hoạch mở rộng đội bay lên khoảng 30 chiếc, song bài toán tài chính vẫn là yếu tố then chốt quyết định khả năng phục hồi bền vững của hãng.

Điểm khác biệt của Crystal Bay Airlines hay Sun PhuQuoc Airways so với các hãng thuần vận tải nằm ở sự hậu thuẫn từ hệ sinh thái du lịch - bất động sản. Thay vì tối ưu hóa lợi nhuận trực tiếp từ vé máy bay, các hãng này có thể chấp nhận biên lợi nhuận thấp, thậm chí hòa vốn ở mảng vận chuyển, để đổi lấy lợi ích gián tiếp như gia tăng tỷ lệ lấp phòng khách sạn, nâng giá trị bất động sản nghỉ dưỡng và mở rộng dòng khách quốc tế đến các điểm đến do chính họ đầu tư.

Làn sóng gia nhập mới đang khiến bầu trời hàng không Việt Nam trở nên sôi động hơn, nhưng đồng thời cũng mở ra một giai đoạn sàng lọc khắc nghiệt. Trong một ngành mà điểm hòa vốn có thể đến sau nhiều năm “đốt tiền”, chỉ những doanh nghiệp thực sự trường vốn, có tầm nhìn dài hạn và chiến lược hệ sinh thái rõ ràng mới đủ sức ở lại.