Bộ trưởng Trần Hồng Minh: Chi phí xây dựng đường sắt hơn 8 tỷ USD tương đối hợp lý

"Nếu loại trừ chi phí giải phóng mặt bằng và các chi phí khác, suất đầu tư của tuyến đường sắt này vào khoảng 15,96 triệu USD/km. So sánh với một số dự án tương tự trên thế giới, như tuyến đường sắt Ngọc Khê - Mạc Hàn (Trung Quốc) có suất đầu tư 17,95 triệu USD/km hay tuyến Boten - Vientiane (Lào) ở mức 16,77 triệu USD/km, có thể thấy mức đầu tư của chúng ta thấp hơn một chút và tương đối hợp lý", Bộ trưởng nhấn mạnh.

>> 6 tháng nữa, sân golf đầu tiên của tỉnh có tỷ lệ sở hữu ô tô cao bậc nhất Việt Nam chính thức hoạt động

Về tác động đến nợ công, Bộ Tài chính ước tính dự án có thể làm tăng trần nợ công từ 1,4-1,5% GDP. Tuy nhiên, nếu trong giai đoạn 2026-2031, tăng trưởng kinh tế đạt mức hai con số, tỷ lệ này sẽ giảm đáng kể.

Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh rằng dự án có quy mô lớn, tiến độ gấp rút, nếu tuân theo các quy trình hiện hành sẽ không đáp ứng được yêu cầu.

Do đó, dự án đề xuất áp dụng 15/19 cơ chế, chính sách đặc thù đã được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 172, đồng thời bổ sung thêm 3 cơ chế mới nhằm đẩy nhanh tiến độ triển khai.

Đối với Nghị quyết về cơ chế đặc thù dành cho đường sắt đô thị TP. Hà Nội và TP. HCM, Bộ trưởng cho biết thực tế cho thấy quá trình phê duyệt chủ trương đầu tư thường kéo dài từ 3-5 năm, thậm chí có dự án mất hơn 5 năm.

Trong khi đó, theo Nghị quyết của Bộ Chính trị, từ nay đến năm 2035, Hà Nội và TP. HCM phải hoàn thành hệ thống đường sắt đô thị. Nếu không có cơ chế đặc thù để rút ngắn thời gian, mục tiêu này khó có thể đạt được.

Vì vậy, Bộ Giao thông vận tải đề xuất phân cấp mạnh mẽ cho địa phương để tăng tính chủ động, giúp rút ngắn thời gian phê duyệt từ 3-5 năm. Theo nguyên tắc, địa phương sẽ tự quyết định, tự triển khai và tự chịu trách nhiệm.

Về công tác lựa chọn nhà thầu, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, theo quy trình thông thường, đấu thầu kéo dài nhiều tháng, thậm chí vài năm. Trong khi đó, chỉ định thầu có thể rút ngắn thời gian lựa chọn nhà thầu từ 4-6 tháng cho mỗi công đoạn, giúp tổng thời gian triển khai dự án giảm từ 18-25 tháng.

Ông cũng nhấn mạnh rằng chỉ định thầu là một hình thức hợp pháp trong Luật Đấu thầu, được kiểm soát chặt chẽ và đòi hỏi nhà thầu phải đáp ứng yêu cầu về năng lực và kinh nghiệm. Hơn nữa, các dự án đường sắt có yêu cầu cao về chuyển giao công nghệ, nên việc chỉ định thầu có thể tạo thuận lợi hơn cho quá trình này.

"Những sai phạm thường xảy ra trong quá trình triển khai, chứ không phải do bản thân cơ chế chỉ định thầu. Hiện chưa có vụ án hay vụ việc nào liên quan đến quyết định chỉ định thầu", Bộ trưởng khẳng định.

Theo kế hoạch, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng phải hoàn thành vào năm 2030, trong khi mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội và TP. HCM phải cơ bản hoàn thành vào năm 2035.

Tiến độ này rất thách thức, đòi hỏi các cơ chế, chính sách đặc thù để đảm bảo thực hiện đúng kế hoạch.

Ngoài ra, theo Bộ trưởng, nếu không áp dụng cơ chế chỉ định thầu, các dự án có thể gặp tình trạng kéo dài thời gian như một số công trình giao thông khác, điển hình là các gói thầu tại sân bay Long Thành, nơi đấu thầu lại nhiều lần gây chậm trễ đáng kể.

Thực tế cũng cho thấy, các dự án giao thông được Quốc hội cho phép chỉ định thầu với yêu cầu tiết kiệm tối thiểu 5% so với dự toán đã mang lại hiệu quả tích cực. Trong khi đó, đấu thầu theo quy trình thông thường có mức giảm so với dự toán không đáng kể, chỉ khoảng 0,1-1,5%.

Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định, để bảo đảm tiến độ triển khai các dự án đường sắt, cần có những cơ chế đặc thù, đặc biệt. Nếu áp dụng đồng bộ các giải pháp, từ phân cấp cho địa phương, rút ngắn quy trình phê duyệt, đến sử dụng hình thức chỉ định thầu một cách hợp lý, dự án sẽ có khả năng hoàn thành đúng tiến độ, đáp ứng yêu cầu phát triển hệ thống đường sắt quốc gia và đô thị trong giai đoạn tới.